Fahrermangel: egy német szaklap tavaly ezt a kifejezést választotta az év logisztikai szavának. Nem véletlenül, hiszen a sofőrhiány problémája világméretű és öngerjesztő: a fogyasztók egyre több mindent vásárolnak, a telítődő szállítmányozási piacon a vállalatok kénytelenek lenyomni az árakat, hogy versenyben maradhassanak, így a sofőrök bérezése képtelen lépést tartani a megnövekedett munkamennyiséggel, ezért mind többen akasztják szegre az indítókulcsot. A foglalkoztatási gondokra nem, de a fuvarozási munkák teljesítésére megoldást kínálhat az az autóipari fejlesztési trend, amelyet követve az elmúlt néhány hónapban egymás után mutatták be önjáró áruszállító megoldásaikat a gyártók.

 

Az elképzelés több szempontból is életképesnek látszik. Az autógyártók évek óta dolgoznak az emberi beavatkozás nélkül is közlekedni képes járműveken. Ma már akár városi kisautók is tudnak maguktól fékezni, ha gyalogos lép eléjük, vagy a sáv határait követve kanyarodni, ha úgy diktálja az út vonalvezetése. A teljes autonómiáig persze még hosszú az út, nem is annyira a technológia elengedhetetlen finomítása, hanem az emberi tényező miatt. Míg a kötött pályás járművek esetében a jelek szerint könnyen felülemelkedünk a tényen, hogy számítógép vezeti a vonatot, a metrókocsit vagy a villamost (utóbbi Potsdam városában debütált idén szeptemberben), a nyílt országúton vagy városi forgalomban közlekedő „szellemautókkal” szemben ösztönösen bizalmatlanok vagyunk: kísérletek bizonyítják, hogy az önjáró gépkocsikban nem lehet kormánykerék, különben minduntalan oda akarnának kapni az utasok.

 

A Toyota által a közelmúltban publikált vizsgálat arra is rámutatott, hogy amennyiben az utasok túlságosan elvonatkoztatnak a ténytől, hogy mozgó járműben foglalnak helyet (márpedig az autonóm mobilitásnak éppen ez az egyik alaptétele, hogy a közlekedés perceit, óráit hasznosan, kellemesen töltsük el), akkor teljesen kiszámíthatatlanul reagálnak egy váratlan manőver során, ami megnehezíti a hatékony passzív biztonsági rendszerek (légzsákok, biztonsági övek) kialakítását. Egyszóval úgy tűnik, az autonóm mobilitási technológiák hamarabb fognak rendelkezésre állni, mint hogy az emberiség felkészüljön az alkalmazásukra. A csomagok azonban nem ijednek meg, nem viselkednek felelőtlenül, és persze nem siránkoznak a vezetés elveszett élménye miatt sem: a fuvarozás ideális felhasználási (és kísérleti) terep lehet a szárnyát bontogató önjáró automobil számára.

 

Koncepciók harca

 

Arról persze mindenkinek más az elképzelése, hogy pontosan mit is kezdjünk ezzel a lehetőséggel. Az autonóm mobilitás és a kereskedelem közötti kapcsolat jellege a legkevésbé sem magától értetődő. Jó példa erre két észak-amerikai kiskereskedelmi óriásvállalat, a Walmart és a Kroger közel egy időben indított robotautós szolgáltatása: a vásárlás mindkét esetben online történik, ám míg az előző cég az utasokat szállítja sofőr nélküli gépkocsival az átvevőpontra (ezzel is segítve az autonóm mobilitás társadalmi elfogadását), az utóbbi az árut hordja ki robotautóval a címzettekhez.

 

A Toyota év elején bemutatott e-Palette koncepciója azt sugallja, hogy egyik lehetőségnél sem kell leragadni. Az elképzelések szerint a kerekekre szerelt üvegkonténer különböző méretekben állna rendelkezésre, és utasszállító verzió éppúgy létezne belőle, mint áruterítő. Sőt, van egy harmadik eshetőség is: a szerkezet önjáró üzletként vagy szolgáltató pontként kereshetne fel távoli lakott településeket. A koncepció évszázados, a klasszikus mozgó bolt, posta vagy könyvtár funkcióját azonban sokkal praktikusabbá teheti egy önmagát vezető busz. Nincs sofőr, akinek esténként haza kellene mennie, vagy kötelező pihenőt kellene tartania, a járműnek csupán üzemanyagot kell felvennie, és elvileg addig járhatja a célterületet, amíg csak ki nem fogy az áruból.

 

Új utakon

 

A „mobilitás mint szolgáltatás” egy teljesen új üzletágként jelenhet meg a globális gazdaságban, és hogy van benne fantázia, azt jól mutatja, hogy a Toyota rendszerének fejlesztésében olyan kereskedelmi partnerek is együttműködtek, mint az Amazon vagy a Pizza Hut. A fejlesztők szerint azonban túl lehet lépni a hagyományos retail koncepcióján. Új szolgáltatás lehet például a mozgó szállodai szoba, amellyel akár minőségi, átmeneti szálláshelyet biztosíthatnak tetszőleges pontokon, akár egyfajta közúti hálókocsiként szolgálhat, amellyel alvás közben juthatunk el a reggeli tárgyalás helyszínére, kiemelve az utazás egyenletéből a fáradalmakat.

 

Hasonló elképzelés hívta életre a nyár végén bemutatott Volvo 360c tanulmányt, amely kifejezetten nagy távolságok kényelmes megtételére született. A prémium gyártó érthető módon nem gondolkodik áruszállító verzióban, ám megtette ezt helyette a vele nevén és múltján osztozó, de ma már önálló gazdasági egységként működő Volvo Trucks. Az önjáró, elektromos nyerges vontató koncepcióját rendszeres és ismétlődő (azaz monoton és unalmas) szállítási feladatok elvégzésére, például logisztikai központok közötti árumozgatásra dolgozták ki.

 

A nagy mennyiségű áru viszonylag rövid távokon történő, időben és térben rendkívüli pontossággal koordinált szállítására alkalmas technológiát felhő alapú adatbázis támogatja. A járművek folyamatos, kétirányú kapcsolatban állnak a vezérlőközponttal, tájékoztatást adva a közlekedési helyzetről; az elképzelés szerint az emberi tényező kiiktatásával a mostaninál nagyságrendekkel pontosabban programozhatóvá válik az indulás és az érkezés pillanata. A Ford F-Vision nyerges vontatója hasonlóképpen alkalmas az önálló közlekedésre, ám hagyományos pilótafülkével és kezelőszervekkel is ellátták, így adott helyzetben ember is irányíthatja – jópofa ötlet, hogy robot üzemmódban átláthatatlanná válik a szélvédő.

 

A jövő szuperhősei

 

A Renault szintén ragaszkodna a sofőrhöz, bár egészen más feladatkörrel ruházná fel, mint amit megszoktunk. Az EZ-Pro furgonkoncepció voltaképpen nem önálló gépkocsi, hanem szerelvény, amely két különböző típusú járműből áll. Mindkettő ugyanarra az elektromos hajtású padlólemezre épül, ám míg az egyik a Toyota e-Palette mintájára nem több önjáró konténernél, a másiknak irányítófülkéje is van. Az ebben helyet foglaló munkatárs azonban sokkal inkább logisztikai szervező, mint gépkocsivezető. Ő koordinálja az adott napi áruterítési feladatokat: összeállítja a konvojt, megtervezi az útvonalat, az autonóm áruszállító egységek pedig a felvezető egységet követve elindulnak, a megfelelő ponton leválnak a menetoszlopról, teljesítik szállítási feladatukat, majd ismét csatlakoznak a szerelvényhez. Ahogy az áru célba juttatása, ugyanúgy a felvétele is történhet emberi érintés nélkül: az automatizált raktárkészlet-gazdálkodás korában robottargoncák pakolják meg a maguktól közlekedő teherjárműveket.

 

Mindez jóval hatékonyabbá teheti az áruszállítást, ami viszont új kérdést vet fel: a végletekig optimalizált transzporttal időt takaríthatunk meg, ám nem biztos, hogy a nap 24 órájában jut fuvar az autonóm gépkocsiknak, márpedig a legdrágább technológia mindig a kihasználatlan technológia. Erre kínál egy lehetséges megoldást a Mercedes Vision Urbanetic, amely a gyorsan átszerelhető felépítményekben látja a városi közlekedés jövőjét. Az önjáró gépkocsi így tetszőlegesen használható áru- vagy személyszállításra: az elektromos meghajtásnak és a vezetőfülke hiányának köszönhetően szinte az egész padlóterület hasznosítható, az ötméteres gépkocsin elfér 10 euro-raklap vagy tizenkét utas. Nappal iránytaxi, éjjel könnyű teherjármű: lehet, hogy a jövő haszonjárművei szuperhősökhöz illő, kettős életet fognak élni?