Ma még nem lehet megmondani, néhány év távlatából majd hogyan ítéljük meg a 2016. év jelentőségét. Az azonban bizonyos, hogy az elmúlt időszakhoz képest idén ugrásszerűen nőtt az aktivitás az elektromos autóipari hajtástechnológiák piacán. Olyan márkák jelentettek be hibrid vagy tisztán villanymotoros offenzívát, amelyek eddig „visszafogott lelkesedéssel” kezelték a témát, és néhány vadonatúj szereplő is betette a lábát a szegmensbe (vagy legalábbis beígérte ezt).

A Mercedes-Benz anyavállalata, a Daimler egy egész almárkát szentel a küldetésnek; a szabadidő-tanulmánnyal felvezetett EQ család legalább hat típusból fog állni. A Volkswagen hasonlóan ambiciózus terveket dédelget, a tervezett új modellcsalád irányvonalát az I.D. Concept jelölte ki. A tisztán elektromos üzemű típusoknál jelenleg még népszerűbb fejlesztési irányt képviselnek a hálózatról tölthető hibridek (PHEV); lapzártánkba éppen csak belefért a Mini legelső benzin-elektromos üzemű gyártmánya, a Cooper S E Countryman ALL4, amelynek hangzatos nevében az egyetlen árva E betű utal az emissziómentes üzemben akár 40 kilométert megtenni képes hajtásláncra. A Hyundai pedig mindenkire rátromfol a klasszikus szedánnak látszó, valójában háromféle villanyosított (hibrid, PHEV, elektromos) hajtáslánccal kínált, ilyenformán világelső, középkategóriás Ioniqkal.

Miközben sokan most vetik bele magukat teljes mellszélességgel az elektromobilitásba, az egykori úttörők már a második generációs hajtásláncoknál járnak: a Renault Zoe, a Nissan Leaf, a BMW i3 egyaránt számottevően (jellemzően másfél-kétszeresére) megnövelt kapacitású akkumulátort kapott az idén, ez hasonló arányban növelte az egy feltöltéssel megtehető távolságot, és ezzel a típusok mindennapi használhatóságát. Jelenleg ott tart a világ, hogy a kísérleti és a sorozatgyártású modellek egyaránt képesek akár 400 kilométeres elméleti hatótávolságot elérni, azaz ha leszakad az ég, akkor is elmennek 250 kilométert, mielőtt kábelvégre kell fognunk őket. Átlagos ingázás mellett ez azt jelenti, hogy elég hétvégén feltölteni az akkumulátort, és a munkanapok stresszét nem fogja még a hatótávpánik is növelni.

Hazai lendület

Magyarországon eközben egészen más okból pezsdült fel az élet az elektromos meghajtású gépkocsik körül: az e-mobilitás térnyerésének támogatását célzó, 2014-ben meghirdetett Jedlik Ányos terv végre kézzelfogható eredményt látszik hozni. A feltételes mód lapunk zártakor még éppen indokolt, hiszen október végén élesedik az a támogatási rendszer, amely jelenleg nem véglegesített formában nyújt anyagi támogatást a tisztán elektromos (azaz belső égésű motort még biztonsági vésztartalékként sem alkalmazó) gépkocsik vásárlóinak. Annyi látszik bizonyosnak, hogy a tizenötmillió forintot nem meghaladó bruttó vételárú, újonnan vásárolt elektromos gépkocsik esetében vehető igénybe a vételár 21 százalékát – de legfeljebb másfél millió forintot – kitevő támogatás, amelyre a dolgok jelenlegi állása szerint nem a vevő, hanem a forgalmazó jogosult, ha (jelenleg csak hézagosan ismert tartalmú és feltételrendszerű) pályázatát elfogadja az illetékes hatóság.

Ahogy várható volt, az importőrök a kezdeti homály ellenére többnyire üdvözlik a fejleményeket. A Renault például végre itthon is érvényre juttathatja a világpiacokon szerzett kompetenciáját, a fent említett Zoe mellett a Kangoo Z.E. elektromos furgon is megjelenhet a hazai piacon, személy- és áruszállító kivitelben. Utóbbi esetében az importőr szerint ugyanúgy visszaigényelhető lesz a forgalmi adó, mint minden haszonjármű esetében. Ugyanakkor nem világos: az üzemanyag adótartalma akkor is visszajár a vállalkozásoknak, ha nem benzinkútnál, hanem mondjuk a telephelyen kialakított elektromos csatlakozónál tankolnak?

Ez az egyszerűnek látszó kérdés is rávilágít arra a problematikára, amire Vígh Zoltán, a Jedlik Ányos Klaszter közkapcsolati vezetője hívja fel a figyelmet: a villanyautózást nem lehet pusztán a gépkocsikkal kapcsolatban hagyományosan alkalmazott szempontok (az egységnyi kilométerre jutó kiadások, az üzemeltetési költségek, a maradványérték, a használat és a teljes élettartam során mért károsanyag-kibocsátás, és így tovább) mentén értékelni. A technológia alkalmazása szerteágazó, mélyre ható következményekkel jár a gazdasági élet minden területén.

 

Organikus fejlődés

Hogy pontosan meddig ér el az e-mobilitás hatása, azt még a nálunk jóval előrébb járó nyugat-európai országokban sem lehet pontosan látni. Nem véletlenül: az európai e-közlekedés mintaállamában, a fejlesztést tudományos kutatásokkal és aktív felhasználói visszajelzésekkel elősegítő Németországban jelenleg nem egészen százezer, részben vagy teljesen elektromos autó fut az utakon, ami a teljes gépkocsiállomány fényében elenyésző mennyiség, a 2020-ra előirányzott egymilliós darabszám jelen pillanatban megvalósíthatatlannak látszik.

Magyarországon nincsenek ilyen ambiciózus tervek, ami egybevág azzal, hogy a legtöbb importőr konkrét eladási elvárások nélkül értékesíti elektromos járműveit. Így van ezzel a Peugeot is, amely a Citroënnel és a Mitsubishival együtt hat éve első fecskeként kezdte forgalmazni Európában (műszakilag és formailag a másik két márkáéval azonos) törpeautóját. A technológia villámgyors fejlődése miatt ennek műszaki tartalma mára jobbára elavult, viszont apró formátumával és azzal a bizonyos, ingyenes parkolást biztosító zöld rendszámmal együtt városban ma is ideális közlekedési eszköznek számít – de azért a franciák további másfél millió forintos árengedménnyel toldották meg az azonos értékű állami támogatást, biztos ami biztos.

A BMW-nél is optimistán tekintenek a jövőbe, ami nem véletlen: az elektromos i modellcsalád organikus fejlődése erős, az év első nyolc hónapjában több autót adtak el, mint 2015-ben egész évben. Ez feltétlenül ígéretesebb, mint ha a támogatás hatására lendült volna fel a kereslet, mondja Vígh Zoltán, hiszen a kedvezmények jönnek-mennek (az évtized végével például jó eséllyel Európa-szerte megszűnhet a nyilvános töltőpontokon az ingyenes áramvételezés lehetősége), veszélyes volna azokra alapozni üzleti stratégiát.

A Hyundai sem az árdömpingben, hanem az újdonság varázsában bízik – mint mondták, akkor is bevezették volna az Ioniqot, ha nincs az állami szubvenció. A forgalmazó a modellel kapcsolatos előzetes igényfelmérést látva már azon tanakodik, vajon nem lesz-e kevés a magyarországi kvóta a kereslet kielégítésére. Visszajelzéseik szerint különösen nagy az érdeklődés a jármű iránt a céges partnereknél. Ez egybevág a Németországban tapasztalható trenddel – ott a villanyautók 60 százalékát vállalkozások, intézmények vásárolják és üzemeltetik.

A rendszer körvonalai

A flottakezeléssel foglalkozó szakemberek ugyanakkor nem ilyen optimisták. Hegedűs Péternek, az Arval régiós operációs vezetőjének nyolc nemzeti piacra van rálátása, és ennek alapján úgy véli, térségünkben a közeljövőben nincs realitása az elektromos flottáknak. Az adózási és infrastrukturális keretek kiépítésében előrébb járó, fizetőképes kereslet szempontjából is erősebb nyugati országokban, például Hollandiában is csak most kezd körvonalazódni egyfajta rendszer. De amíg az új irodaházak tervezésénél, a kormányzati energetikai stratégia vagy éppen az uniós költségvetés összeállításánál nem merül fel szempontként a villanyautók üzemanyag-ellátásának komplex feladatköre (a kellően stabil villamos hálózattól kezdve az elszámolások rendszeréig), addig gazdasági szempontból értékelhetetlen, ezért különösen kockázatos dolog elektromos flottákban gondolkodni. A szakember szerint a közeljövőben a társadalmi felelősségvállalás, az ökolábnyom csökkentése, a globális arculat erősítése az egyetlen (bár egyre nyomósabb) érv, amely a villanymotoros cégautó mellett szól.

Mindebből az is jól látható, hogy a magyarországi e-autópiac előtt álló lehetőségekről torz képet mutat, ha pusztán a forgalomba helyezett autók, a telepített nyilvános töltőpontok számából szeretnénk messzemenő következtetéseket levonni. Mégsem zárhatjuk másként írásunkat, mint ezekkel a sarokszámokkal: jelen pillanatban 1302 gépkocsi fut zöld rendszámmal a honi utakon (ezek zöme azonban hálózatról tölthető hibrid, tehát nem tisztán villamos üzemű gépkocsi). És az uniós nyilvántartások szerint 158 normál és 34 nagy teljesítményű, úgynevezett villámtöltő várja a hazánkban közlekedő villanyautósokat.