Ahogy az alsó-középkategóriát Golf-osztályként szokás emlegetni, a D-szegmens tömegpiaci szakaszán mindmáig a Volkswagen Passat diktálja az ütemet. A német etalonmodell nyolcadik generációja bemutatkozását követően villámgyorsan kilépett a piacra, tavaly év vége óta adhatnak le rá megrendelést az ügyfelek.

Diktálja a trendet

Az időzítés fontos volt, hiszen a modell így jogosulttá vált részt venni a 2015-ös Év Autója megmérettetésen, amit aztán megnyugtató fölénnyel meg is nyert. A Golffal közös, moduláris padlólemezre épülő Passat napjaink sikerreceptjét alkalmazva könnyebb elődjénél, ugyanakkor a karosszéria merevebb lett; a kisebb befoglaló méretek ellenére nőtt a helykínálat, beleértve az eleve gigantikus csomagtartót is. Az összeszerelési minőség, a kidolgozás és a felszereltség épp csak annyival marad el a prémium szinttől, hogy a konszernhez tartozó Audinak még ne okozzon álmatlan éjszakákat az új népautó. A Volkswagen Passat szolgáltatásai terén diktálja a trendeket, nem pedig követi, kiemelkedő technológiaszolgáltatása az Auditól átemelt, teljesen digitális műszeregység, vagy az a rendszer, amely észleli, ha a vezető rosszul lesz, s ekkor önállóan lelassítja, az út szélére kormányozza, majd megállítja az autót.

Övlégzsák hátul

A tavalyi Év Autója versenyen listánk két másik szereplője is döntősként vett részt. Szigorúan vett besorolásában a tömegpiaci szereplők közé tartozik a Ford Mondeo, amely az iparágban szokatlanul hosszú kivárással lépett piacra. A felröppenő pletykákkal ellentétben nem minőségi problémák okozták a késést, hanem a dedikált gyártóüzem bezárása. Minden rosszban van azonban valami jó: a Mondeo az eredetileg tervezettnél gazdagabb, előremutatóbb felszereltséggel került a márkakereskedésekbe, benne az iparágban egyedülállónak számító hátsó övlégzsákkal: ütközés esetén vastag hurkává fújódik fel a biztonsági öv, ami nemcsak a felnőtt biztonságát növeli, hanem az isofixes ülésben utazó gyermekekét is. Az elődjénél tágasabb, könnyebb, takarékosabb Ford tervezői különösen merész kísérletbe fogtak: Vignale címkével megépítették a modell luxusváltozatát, amely kivitelében, szolgáltatásaiban és árában egyértelműen a prémium kategóriát tekinti konkurenciának. Kíváncsian várjuk, hogy a tervek szerint több típusra is kibővítendő, fényűző tömegpiaci modellcsaláddal megtalálja-e számítását a Ford.

Nem is ez teszi igazán előremutatóvá a kölni központú cég középkategóriás típusát, hanem a hibrid hajtáslánc opciója: míg a Passat hálózatról is tölthető benzin-elektromos GTE verzióját Magyarországon pillanatnyilag nem forgalmazzák, a Mondeo nálunk is megvásárolható amerikai ikertestvér, a Fusion kiérlelt full hibrid hajtásláncával. A 187 lóerő és a 4,5 literes átlagfogyasztás együttese a dízeleken túlmutató hatásfokról tanúskodik. A tömegpiacon nem ez az egyetlen ilyen lehetőség, a Peugeot 508 és a Kia Optima is megvásárolható kombinált hajtással, pontosan ezért furcsa, hogy a prémium szegmensben jelenleg a Lexus IS mellett a Mercedes-Benz C-osztály az egyetlen, amely ezt a lehetőséget felkínálja ügyfeleinek – igaz, ők rögtön kétféle opció közül választhatnak.

Korosztályváltás

Valóban: az S-osztály optikai és műszaki finomságait a prémium középkategóriában meghonosító C-osztály hagyományos és hálózatról tölthető hibrid hajtásláncot is kínál, előbbit ráadásul dízelmotorral társítva, míg a spektrum másik végpontján új fejlesztésű, négyliteres turbómotor hajtja az AMG C63 sportmodellt. Az Év Autója versengésen bronzérmes C-Klasséval az eddigieknél fiatalabb vevőkört céloz meg a gyártó, ezért érezhetően javult a helykínálat, ami különösen hátul üdvözlendő. Szintén korosztályváltásról tanúskodik az infotainment rendszer bőséges funkcionalitása és mintaszerű kezelhetősége, a padlókonzol sportautókat idéző vonalvezetése, de mindenekelőtt az a vadonatúj, MRA padlólemez, amelyet itt alkalmaz először a Mercedes, és szokatlanul precíz és céltudatos, határozottan élvezetes vezethetőséget eredményez.

Autonóm autó

Minőségi kivitele és fejlett vezetőtámogató rendszerei ellenére sincs könnyű dolga a Mercedesnek, hiszen bemutatása óta két izgalmas újdonság is megjelent a prémium középkategóriában. Az egyik az Audi A4, amely a felületes szemlélő számára nem tűnik többnek egy határozott ráncfelvarrásnál – nem is változtattak érdemben sem a méreteken, sem a motorizáción –, holott vadonatúj modellről van szó. A műszaki tartalom az azonos padlólemezre épülő Q7 óriás-szabadidőjárművel rokon; ez a kényelmi szolgáltatásokra éppúgy igaz, mint a biztonsági rendszerekre. Az A4 autonómiája zavarba ejtő: a vakításmentes Matrix LED fényszórók éppúgy nem igényelnek emberi beavatkozást, mint a vezetőtámogató funkciók hosszú sora, köztük a kellemetlen meglepetéseket megelőző irányításvédelem. Az Audi az autonóm közlekedés jövőképének egyik élharcosa, és ezt már az A4 is előrevetíti.

Több mint egzotikum

Váratlan helyről, Angliából kapott veszélyesnek ígérkező konkurenciát a német prémium szegmens. A Jaguar XE régóta hiányzó színt hoz a márka palettájára, és a britek ügyeltek arra, hogy újdonságuk ne csupán egzotikumként hódítson a piacon, hanem valódi műszaki finomságaival észérveket is kínáljon a potenciális vevőknek. Ilyen a jelentős részben alumíniumból, méghozzá újrahasznosított alumíniumból készült vázszerkezet, a különösen sportos hangolású, mégis kényelmesnek ígért, igényes futómű, amivel az etalonnak számító BMW 3-nak szeretne odaszúrni a Jaguar, vagy az a kipörgésgátló rendszer, amely terepjárókhoz hasonló kis sebességű menetbiztonságot ígér csúszós vagy meredek útfelületeken. Az XE nemcsak padlólemezében, hanem motorkínálatában is újat hozott, a kétliteres Ingenium motorcsaládhoz komoly reményeket fűz a gyártó.