A fejlődés általában magában hordozza a kompromisszumok, a racionalizálás követelményét. Amikor az automobil evolúciójában bekövetkezett a sorozatgyártás kora, a költséghatékony termelés lehetőségéért cserébe le kellett mondani a teljesen testre és feladatra szabott gépkocsiról. Akkortájt jelentek meg a személy- vagy áruszállításra a belső berendezés minimális átalakításával alkalmas, korai multifunkciós járművek, majd ezekből fejlődtek ki az olykor műszakilag is személyautós alapokon nyugvó, vezethetőségükben az átlagos úrvezető képességeinél nem sokkal többet megkövetelő könnyű haszonjárművek.

Miközben azonban a személyautók kényelmi és biztonsági felszereltsége évtizedről évtizedre rohamléptekben fejlődött, a legvégsőkig tartotta magát az a meggyőződés, hogy munkavégzésre tökéletesen megfelelnek a komfortjukban és szolgáltatásaikban egyaránt puritán gépkocsik. A hajtáslánc- és futómű-technológia fejlődésével azonban az egykor zajos, kényelmetlen, lassú járművek egyre civilizáltabbá váltak. Ez, no meg az anyagi források ésszerű beosztásának egyre határozottabban érvényesülő követelménye azonban magával hozta az igényt, hogy ne csak a vezethetőség, hanem a kényelmi és biztonsági szolgáltatások terén is szűküljön a rés a két, egykor közös tőről fakadó gépkocsi-kategória között.

Testőrök és őrangyalok

Amikor az új autók biztonsági teljesítményét vizsgáló, független európai szervezet, az Euro NCAP 2008-ban elvégezte az akkor újonnan bemutatott Ford Ranger pick-up töréstesztjét, az eredmények kiábrándítóak voltak: az autó az elérhető öt csillagból mindössze kettőt szerzett meg.

A hiányosságokkal szembesülve rohamléptekkel indult meg a kategória biztonsági adottságainak fejlesztése. Ez nem okozott különösebb nehézséget azoknál a típusoknál, amelyek személyautókkal rokon, önhordó szerkezetre épültek, de ma már az alvázas szerkezetű modellek gyártásánál is magától értetődő a progresszíven deformálódó gyűrődő zónák beépítése, a nagy szilárdságú acélok alkalmazása.

Nem véletlen, hogy négy évvel az ominózus teszt után a Ford Ranger az időközben jóval szigorúbbá vált követelmények ellenére is maximális öt csillaggal teljesítette az Euro NCAP ütközésvédelmi vizsgálatát. Azóta további nagyságrendekkel nőttek az elvárások, így a Mitsubishi L200 idei, négycsillagos eredménye valójában magasabb szintű védelmet jelent, mint a három évvel ezelőtti öt csillag – a trend egyértelmű, és mindenki számára kedvező.

Szép dolog persze, ha a karosszéria megóvja az utasokat egy ütközés során, ám még jobb, ha a baleset be sem következik – fokozottan igaz ez, ha az érintett jármű egy vállalkozás munkaeszköze. A modern kis haszonjárművek immár aktív, illetve megelőző biztonsági rendszereikben is utolérték a személyautókat. A tolatókamera ma már szinte minden modell opciós listájára felkerült: egyes típusoknál, mint a Hyundai H350-nél, a visszapillantó tükörben, másoknál, mint például a Peugeot Boxernél és rokonainál a műszerfalon elhelyezett, többfunkciós monitoron jelenik meg a jármű mögötti terület képe, adott esetben a manőverezést még inkább megkönnyítő, vetített segédvonalakkal egyetemben.

Az új generációs Volkswagen Transporter, vagy annak kistestvére, a Caddy számos rendszerrel képes kiterjeszteni az autóvezető érzékeit, képességeit: a fáradtság első jelére figyelmezteti, hogy ideje pihenőt tartani, a szemből érkező autókat észlelve automatikusan tompított világításra vált, a ráfutásos baleseteket pedig radarvezérelt, önműködő vészfékrendszer segít megelőzni. Ma már a vontatmány-stabilizáló rendszer sem a drága személyautók kiváltsága: az utánfutó kígyózását szelektív fékvezérléssel semlegesítő elektronikus program különösen hasznos azoknál a gépkocsiknál, amelyeket munkavégzésen kívül szabadidős célokra is felhasználnak az üzemben tartók.

Munkában is úr

Szélcsatorna, csendkamra, rezgésszintelemzés: ezek a laboratóriumi eljárások ma már a haszonjárművek fejlesztése során is teret nyertek; a szél- és gördülési zajok csökkentése ma már nem luxus, hanem alapkövetelmény a kategóriában. A hosszú távú munkavégzést megkönnyítő, illetve lehetővé tévő megoldások mellett azonban egyre gyakrabban jelennek meg olyan funkciók, amelyek a munkanap gyakran ismétlődő, apró momentumai során veszik le a terhet a sofőr válláról. Az ülésfűtés, a motorosan behajtható tükör szinte már említést sem érdemel. Néhány éve még a személyautóknál is rácsodálkoztunk a parkolórobot funkcióra, és lám, ma már a VW Caddy is önmagát kormányozza be a párhuzamos vagy merőleges parkolóba. A németek városi haszonjárműve magától tartja a követési távolságot, és boldogul az idegtépő dugókkal, szükség esetén akár teljes megállásig lassítva.

Magasabb kategória, magasabb színvonalú vezetőtámogatás: a Volkswagen Transporter adaptív lengéscsillapítással képes alkalmazkodni a vezetési stílushoz, akárcsak egy felső kategóriás sportlimuzin, hátfalát kívánságra villanymotor mozgatja, akár a távirányítóról működtetve, mint a legdrágább kombiknál, a személyszállító kivitelben pedig kétirányú mikrofon- és hangszórórendszer segíti a vezető és utasai közötti kommunikációt. Apropó, kommunikáció: a gyártók ma már magától értetődően osztják meg modern konnektivitási szolgáltatásaikat a haszonjármű-vásárlókkal. A Ford tanulékony, hangvezérelt SYNC2 rendszere, a Peugeot SMS-felolvasó funkciója vagy táblaszámítógép-dokkoló állomása mind figyelembe veszik, hogy a XXI. századi felhasználó pontosan ugyanazokat a magas elvárásokat támasztja munkaeszközével szemben, mint amelyeket személyes tárgyait használva megszokott.