Egyes jelentősnek tűnő eseményekről általában csak az utókor tudja megállapítani, hogy valódi mérföldkőnek bizonyultak-e, vagy túlzottak voltak a hozzájuk fűzött remények. A Toyota Prius 1997-es piacra lépésekor mindkét Japán Év Autója szervezet (RJC, JCOTY) az év legfontosabb újdonságának választotta meg a soha nem látott műszaki tartalmú szedánt. Amikor a modell három évvel később megjelent az észak-amerikai és európai piacokon, be kellett érnie egy-egy harmadik hellyel. Ma már tudjuk, hogy az exportpiacok bizalmatlansága indokolatlan volt: a Prius négy generációja a mai napig több mint ötmillió példányban talált gazdára, sikere nyomán a Toyota globális hibridnagyhatalommá nőtt, a belső égésű erőforrást villanymotorral kiegészítő technológia éves globális eladásai mostanra elérték a 300 ezret, és egyes számítások szerint 2019-re 750 ezerre nőhetnek.

A növekedésnek újabb lendületet adnak a hálózatról tölthető plug-in hibridek. Ezek jelenleg még túl drágák ahhoz, hogy valódi áttörést hozzanak, ám mivel használati értékben nem létezik náluk kedvezőbb kombináció (az elektromos autók helyi károsanyag-kibocsátástól mentes városi működtetésének lehetőségét a hagyományos hibridek benzinmotorjából adódó, távolsági alkalmassággal párosítják), és mivel az akkumulátortechnológia folyamatos fejlődésével rohamosan csökkennek az árak, várhatóan jóval gyorsabb ütemben fognak teret nyerni, mint a klasszikus hibridek. A konklúziót ezzel előre is vettük, most pedig tekintsük át a piaci kínálatot.

Törpeautók, kisautók

A hibrid technológia lényege a fogyasztás, illetve a károsanyag-kibocsátás csökkentése – a legelső Prius feleannyi üzemanyaggal beérte, mint egy hasonló teljesítményű, benzinmotoros szedán, az arányok mostanra csak azért nem nőttek, mert a belső égésű technológiákat is tökéletesítették a mérnökök. Minél kisebb egy autó alapfogyasztása, fajlagosan annál kevesebbet lehet megtakarítani, azaz annál kevésbé éri meg kifizetni a hibrid hajtáslánc felárát. Az A- és B-szegmensben ezért elvétve találkozhatunk hibrid járművekkel (mellesleg ugyanez az oka annak, hogy a dízel-elektromos hibriddel is kevesebben foglalkoznak). Amíg vissza nem tér a Smart Fortwo mild hibridje, és meg nem érkezik a Suzuki ugyanilyen hajtáslánca (ez alig több egy start-stop automatánál és egy fékenergia-visszanyerő rendszernél), kizárólag a Toyota Yarisban találja meg a számítását az, akit érdekel az elektromos segédlettel elérhető pluszmegtakarítás. A jelek szerint sokan vannak ezzel így: a Yaris európai eladásaiban több mint 33 százalékkal képviselteti magát a félig villamos modell.

A táblázatban jól látszik, hogy a Yaris esetében a benzinmotoros alternatívával szemben 75 ezer kilométer alatt hozza be ártöbbletét a hibrid, a dízelmotoros változathoz képest viszont még úgy is mindössze 66 forintot spórolunk 100 kilométeren, hogy a kétféle üzemanyagot nagyvonalúan azonos árszinten számoltuk. Az árkülönbség így soha nem térül meg, viszont tekinthetjük azt a dízelhez amúgy nem rendelhető automata sebességváltóra fordított pluszkiadásnak, és akkor a kezdetektől a pénzünknél vagyunk.

Alsó-középkategória

A Yarisnál is jobban áll a Toyota Auris (ferde hátú és kombi), ahol az 50 százalékot is meghaladja a hibrid modellek részaránya. A Toyota full hibrid technológiájának hatalmas lökést adott, hogy immár hétköznapi karosszériával is beszerezhető, ám éppen ebben a szegmensben már valós, ha nem is népes konkurenciával szemben kell helyt állnia a Toyotának.

Hagyományos hibridekkel Európában ebben a kategóriában nem találkozunk, megjelennek viszont a hálózatról tölthető PHEV modellek. A Volkswagen Golf és az Audi A3 hálózatról tölthető kivitele elveszíti ugyan árelőnyét, de cserébe félelmetesen kedvező üzemanyag-fogyasztással számolhatunk – a Golf esetében a 204 lóerős GTE PHEV és a 220 lóerős GTI között árukban (3,5 millió forint) és fogyasztásukban (4,7 l/100km) egyaránt egy kisautónyi a különbség!

Méretét tekintve ugyancsak a kompaktok közé sorolható, ám célközönségét egészen máshol keresi a Toyota Prius. A Toyota nem adta fel eredeti termékfilozófiáját, és a hétköznapi modellek hibridesítése mellett továbbra is egyedi kivitelű zászlóshajóval töri az utat a technológia előtt. Ezt a példát egyedüliként követi a hamarosan piacra lépő Hyundai Ioniq, amely egyelőre hagyományos, később hálózatról tölthető hibridként, valamint tisztán elektromos kivitelben lesz megvásárolható. A modellnek még nincs ára, és főleg nincs klasszikus benzinmotoros változata, így a megtérülés mértéke nem ellenőrizhető.

Közép- és felsőkategória

A hibridek kezdeti árhátránya a leginkább fizetőképes céges és magánvásárlók által preferált méretosztályokban, a közép- és felsőkategóriában fajlagosan alacsonynak mondható. Nem véletlen, hogy itt a legnagyobb a tolongás: a Peugeot összkerékhajtású dízel életmódkombiként (508 RXH), a Ford Mondeo négyajtós szedánként, a Passat GTE tetszőleges karosszériakivitelben kínálja villanymotoros technológiáját; hamarosan érkezik az új generációs Kia Optima hibrid is.

Minél drágább egy autó alapváltozata, annál inkább megéri a hibrid kivitelt választani: a Ford Mondeo esetében másfél év alatt megtérül a felár a hasonló teljesítményű benzinmotorral szemben, a prémium kategóriában pedig előfordulhat, hogy eleve olcsóbb a hibrid: ezt láthatjuk a BMW330e és a 330d, illetve a Mercedes-Benz S 500 e L és S 500 L viszonylatában, pedig mindkét hibrid a drágábbik, konnektoros fajta. Mindkét német gyártó széles körben kínál hibrideket, a Mercedes kevés modelljéhez sokféle konfigurációt, a BMW csaknem minden szériához egyet-egyet.

Az Audi ebben a szegmensben pillanatnyilag hanyagolja a technológiát, a Toyota-csoporthoz tartozó Lexus ellenben konkrétan minden típusát kínálja hibrid kivitelben, sőt egyes piacokon kizárólag benzin-elektromos hajtáslánccal vásárolhatók meg. A márka nyugat-európai eladásaiban 95 százalékot meghaladó arányt képviselnek a hibridek; ez esetben nem a gazdaságosság, hanem a márkaimázs vezérli a választást.

Életmódjárművek

Ahogy Észak-Amerika nyomdokain haladva Európában is kezdik uralni a piacot a szabadidőjárművek, úgy jelennek meg a hibrid modellek a kínálatban. A piac úttörője a Lexus volt, jelenleg is két hibrid SUV-ot (NX és RX széria) kínál az óvilágban. A Toyotának eddig nem volt benzin-elektromos városi terepjárója, idéntől azonban kettő is lesz: a RAV4 Hybrid és a Toyota CH-R két irányból támadják az egyre népszerűbb kompakt SUV szegmenst, amelyet a korai fecske Peugeot 3008 dízel hibrid távozásával eddig egyedül uralt a Mitsubishi Outlander PHEV (sokáig Európa első számú plug-in hibrid modellje). A felső kategóriában különösen erős a jelenlét, a már említett Lexuson túl az összes prémium gyártó kínál takarékos opciót (Audi Q7 e-tron, Mercedes GLE 500e, BMW X5 xDrive 40e, Volvo XC90 T8 Twin Engine, Porsche Cayenne S E-Hybrid, Range Rover Hybrid).

Egyáltalán nem a takarékosság, hanem a villanymotor azonnali nyomatékkifejtése és az ebből fakadó intenzívebb menetdinamika motiválja azokat a gyártókat, akik sportkupékat, szupersportautókat fejlesztenek hibrid hajtással. A Lexus RC és hamarosan érkező fivére, az LC mellett ott van a Honda NSX, nem kevesebb, mint három villanymotorral, a Porsche 918 – McLaren P1 – Ferrari LaFerrari triumvirátus, de a híresztelések szerint a következő generációs Porsche 911 boxermotorja is kaphat elektromos támogatást.

Nemcsak az üzemanyagon spórolnak

A hibridek fenntartási költségének taglalásakor nem szabad megfeledkezni a kedvezőbb karbantartási költségekről sem! Mivel a lassítás jelentős hányada nem a hagyományos üzemi, hanem a mozgási energiát elektromossá átalakító regeneratív fékrendszerrel történik, jóval később válik esedékessé a fékbetétek, féktárcsák cseréje. Az pedig, hogy a hibridekben nincs szükség hagyományos indítómotorra (ezt a szerepet a generátor tölti be, ideiglenesen megfordított üzemben), eggyel csökkenti a potenciálisan meghibásodó és cserére szoruló alkatrészek számát. Sok gyártó nem külön, hanem a benzinmotor és az automata váltó közé építi be a villanymotort. Ebben az esetben elhagyható a hidrodinamikus nyomatékváltó, ami könnyebbé, egyszerűbbé és főleg takarékosabbá teszi az autót.