A Toyota és a francia PSA Peugeot Citroën csoport sikeres városi törpeautó-kooperációja után három évvel ezelőtt közös kishaszonjármű programba fogtak. Miután ezt is jól fogadta a piac, idén az új generációs dobozos és üveges áru-, illetve utasszállító modellcsaláddal folytatták az együttműködést.

 

Személyautós kvalitások

A Toyota Proace, a Peugeot Expert és a Citroën Jumpy között nincs lényegi eltérés – annál markánsabbak az optikai, arculati különbségek –, mindhárman ugyanazokkal az átgondolt megoldásokkal szolgálhatnak. Kétféle tengelytáv, három különböző hosszúság (4,9-től 5,3 méterig), akár 6,1 köbméteres raktérfogat, a kerékjáratok minimális betüremkedésének köszönhetően két-három Euro-raklapot könnyedén befogadó padló adja meg a funkcionális paraméterek alapjait.

A dízelmotorok természetesen teljesítik az Euro6-os normát, az AdBlue adaléktartályt 15 ezer kilométerenként szükséges újratölteni, a szervizperiódus 40 ezer kilométer vagy 24 hónap. A franciáktól megszokott, eredetien ergonomikus vezetői környezet tele van praktikus megoldásokkal, a legigényesebb utasszállító kivitelekhez pedig olyan fényűző extrák kérhetők, mint az összeforgatható ülések vagy a motoros oldalajtó-mozgatás. Külön jó pont, hogy a modellcsokor személyszállító kivitele maximális öt pontra vizsgázott az EuroNCAP töréstesztjén.

Ahogy a PSA és a Toyota egyetlen emblémacserével képes egyazon műszaki fejlesztéssel kiszolgálni a nemzeti vagy nemzetközi flottaszabályzatok vagy kielégíteni a regionális szervizellátottság miatt esetleg egyik vagy másik márkát preferálni kénytelen (vagy csak megszokásból valamelyikhez húzó) felhasználók igényeit, ugyanúgy folytatja a közösködést a második generációban a General Motors és a Renault-Nissan szövetség.

Az Opel Vivaro és a Renault Trafic már két éve velünk vannak, és az első pillanattól ádáz harcot vívnak a tavaly megújult Volkswagen T6 modellcsaláddal a piaci helyekért. Idén erősítést kapott a német-francia duó: szeptember legvégén besorolt melléjük harmadiknak a Nissan NV300. Ez természetesen ugyanazt tudja, mint európai zászlók alatt hajózó fivérei: lesz belőle dobozos, személyszállító és busz kivitel, ráadásként fülkés alvázként is kérhető. Kétféle hosszúsággal és magassággal kérhető, a raktér 5,2-8,3 köbméteres, ajtói jóval tágabb nyílásokat bontanak a karosszérián, mint a Primastar néven forgalmazott előd esetében. A biztonsági és kényelmi felszerelések személyautós színvonalon állnak, ez ma már természetes; a karbantartási periódus megegyezik a fent említett Toyota-Peugeot-Citroën hármaséval. Az NV300 annyira új modell, hogy lapunkba csak műszaki adatai fértek be, fényképei nem: helyette az Opel Vivaro szeptember elején bemutatott bohókás sportváltozata illusztrálja, mennyire jól tudnak ma már kinézni a haszonjárművek, különösen fekete-fehér harci díszben.

 

Mindent felvesznek

Évente ötmillió darabot adnak el az egytonnás teherbírású platós kisteherautókból, közkeletű nevükön a pickupokból, mégis vannak olyan márkák, amelyek eddig nem képviseltették magukat ebben a jelentős szegmensben. A közeljövő hatalmas durranásának ígérkezik a Mercedes-Benz első platósa, amely állítólag nem az amerikai piac igényeihez igazodó, kényelmes luxusjármű lesz, hanem valódi munkaeszköz.

Addig sem marad azonban újdonság nélkül a piac, amíg a csillagos pickup megérkezik, bár furcsamód sem a Fiat Fullback, sem a Renault Alaskan nem teljesen saját fejlesztés, pedig mindkét márka stabil haszonjárműves alapokra építkezhetne – de igaz, így rövid idő alatt ellenfelet állíthattak a tavaly lecserélt Toyota Hiluxnak és az idén felfrissített VW Amaroknak. Az olaszok a Mitsubishitől, a franciák a Nissantól kölcsönzött alapokra építették első pickupjukat, bár ez igazán csak az első esetben szembeötlő; a Renault inkább saját személyautóinak fizimiskáját műtötte rá a homlokfalra.

A Fullback 2,4 literes dízelmotort kapott, az Alaskan 2,3 literest, előbbi 150 vagy 180 lóerős kivitelben választható, utóbbi szintén két teljesítményszinten, 10-10 lóerővel erősebb változatban lesz megvásárolható. Az összkerékhajtás egyik esetben sem kötelező tartozék, de ha komolyan gondolja valaki a terepjárást, az olasz csődörhöz felező és zárható központi differenciálzár, a francia ménhez zárható hátsó differenciálmű és a két tengelyt összefékező, részlegesen önzáró központi differenciálmű segíti az előrejutást. Motortól függően mindkét modellel több mint három tonna vontatható – a horog végére akár lószállító, lakókocsi vagy bármi egyéb szabadidős utánfutó is akasztható, hiszen már az utastéri felszereléseken is jól látható, hogy a tervezők a szabadidőjárművek vásárlóinak igényszintjéhez lőtték be a kényelmi és biztonsági rendszerek elérhetőségét.

 

Ha nagyobb kell

Akinek 10 köbméter fölött kezdődik a haszonjármű, annak kínálja a kategóriában először próbálkozó Hyundai a H350-est. A korábban kisebb szegmensbe tartozó furgonokat, kisbuszokat, illetve hagyományos kisteherautókat kínáló koreai márka nagyon összeszedte magát, és egy számos felépítmény-variánsból álló modellcsokrot tett az asztalra. A lenyűgöző méretekkel (akár 12,9 köbméteres raktér) rendelkező modell haszonjármű kivitelei beleférnek a 3,5 tonnás össztömegű kisáruszállító kategóriába, az akár 13 utas szállítására alkalmas buszok azonban 4,0 tonnáig terhelhetők.

A Volkswagen és a Mercedes eddig közös platformra építve kínált járművet a szegmensben. Ennek vége, a VW Crafter teljesen saját fejlesztés, és talán hogy erre ráerősítsenek, a fent említett Volkswagen T6 széria arcát igazították rá a nagyobb járműre. Hiába szögletes a fazon, a nagy szállítónak személyautósan (na jó, szabadidőjárművesen) kedvező, 0,33-as a közegellenállási együtthatója; a kisebb légellenállás csendesebbé és takarékosabbá teszi a járművet: a kétliteres dízelmotor (102-177 LE) átlagosan egy literrel kevesebb üzemanyagot igényel 100 kilométeren, mint az elődben.

Az autó összesen 69 kivitelben lesz kapható, ebbe az összkerékhajtású, illetve süllyesztett padlós változatok is beletartoznak. A gyár állítja: a pilótafülkét a felhasználók igényei szerint tervezték meg, így tele van öblös tárolórekeszekkel, 12 voltos töltőaljzatokkal, akasztófülekkel, és sorolhatnánk. A Hyundai H350 hossztól függően négy vagy öt Euro-raklapot szállíthat, a VW Crafter már közepes kivitelében fél tucatot visz el a szabványos göngyölegből.

 

Tiszta, csendes jövő

A hannoveri haszonjármű-szalon természetesen nem csak a jelenről szól, a jövő pedig a szállítmányozásban is ugyanazt ígéri, mint a személygépjárműveknél: a károsanyag-kibocsátás (akár teljes) kiküszöbölését és a vezető (akár teljes) tehermentesítését. Ezekről a trendekről későbbi lapszámainkban részletesen írunk, három tanulmányt viszont gyorsan bemutatunk olvasóinknak.

Az Év haszonjárművének megválasztott VW Crafter elektromos, a Hyundai H350 pedig hidrogén üzemanyagcellás kivitelben lépett színre a német vásárvárosban. Előbbi több mint 200 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel, utóbbi hatótávolsága több mint kétszer ekkora. Mindkét autót ugyanakkora teljesítményű, 100 kW-os villanymotor hajtja, a németek 80 km/órában maximálták a jármű végsebességét, a Hyundai 150 km/órával képes haladni. Egyik jármű szállítókapacitása sem csorbult az átalakítás nyomán, ám míg a Hyundai még egy ideig koncepció marad, az e-Crafter jövőre már forgalomba kerül.

Míg ezekről a tanulmányokról senki meg nem mondaná kívülről, hogy különlegesek, a Mercedes-Benz Vision Van nyilvánvalóan egy másik, jövőbeli világ szülötte. Az immár 5,5 tonnás kivitelben is kínált Sprinter időutazó testvére elektromos hajtást kapott, de ez csak a kezdet – pontosabban nem ez a kezdet, hanem a rakodás, amely automatizáltan, a tervezett kiszállítási pontok földrajzi elhelyezkedését figyelembe vételével megy végbe. A kiszállítást két, egyenként 2 kg teherbírású, automatizált drón segíti, amivel az útvonal mellett fekvő célállomások szolgálhatók ki.

A vezetőnek nemcsak ezért van kevesebb dolga a Vision Van fedélzetén, hanem azért is, mert sem kormány, sem pedál nincs az autóban, joystick segítségével lehet irányítani. A vezető környezete így kevesebb helyet foglal, azaz nőtt a hasznos alapterület. Az autó hűtőrácsa valójában egy interaktív képernyő, amelyen keresztül a járókelőket informálja a Vision Van, ahogy a műszerfal teljes felülete is egyetlen hatalmas kijelzőként tájékoztatja a sofőrt.