Az elektromos autózásra nincs olyan általános számítás, mint
  régen volt „a benzines vagy dízel autót vegyek?” kérdésre. Egy-két évtizede egy új autó esetében egyszerűen kalkulálható volt az az éves futásteljesítmény, aminél egy dízel felára és drágább karbantartása megtérült.

Hasonló szám már csak azért sem létezik az elektromos autózásra, mert itt egy viszonylag új technológiáról van szó, ahol a kereslet nagyobb, mint a kínálat, vagyis a gyártók diktálják az árat. Az árat, amit eleve magasan tart a felfoghatatlan költségekkel járó fejlesztés, a teljesen új gyártóberendezések költsége, illetve az akkumulátorok beszerzése. Nem véletlen, hogy a gyártók masszív veszteségekkel működnek évekig: így történt ez a Teslával, de ők már túl vannak ezen. Egykoron a legnagyobb autógyártó, a General Motors 2025 előtt nem lát reálisnak semmiféle profitot a villanyautó-ágazaton, holott ők is már egy jó ideje beszálltak. Az elektromos autózás költségoldalát ráadásul nem csak az autó beszerzése jelenti. Egyrészt aki tényleg sokat használná az autót, annak érdemes minimum egy fali töltőt telepítenie otthonra, megerősített elektromos hálózattal megtámogatva, ha netán a villanyautó töltése mellett néha működtetnének egy hajszárítót vagy mosógépet. Ezek az extra beruházások már önmagukban a milliós nagyságrendet karcolják.

egyre bonyolultabb

Tovább bonyolítja a kérdést, amikor valaki napelemre alapozná a villanyautózást: ha ezt időben megtette, és még az állami ellehetetlenítés előtt szerződött le, hogy az áramszolgáltató vegye át a megtermelt feleslegét, akkor még jól járt. 2022 novemberétől gyakorlatilag nem érdemes az alap rendszert kiépíteni, csak az akkumulátorokkal kiegészített, úgynevezett szigetüzemre képes rendszert, amely nem visszatáplálja a naposabb órákban megtermelt felesleget, hanem eltárolja. Ezek magasabb ára szinte összemérhető a villanyautóéval, viszont rögtön 12-15 évre tolja ki a megtérülés idejét. Ez esetben azt is nehéz megmondani, hogy a beleölt pénz mekkora hányadát kell a villanyautózás számlájára könyvelni – de gyanús, hogy elég nagyot.

Aki kedveli a többismeretlenes egyenletrendszereket, az még számításba veheti a parkolási kedvezményeket, amiket épp most kezdtek megnyirbálni a nagyobb magyar vidéki városokban; a céges adókedvezményeket, esetleges ingyenes töltési lehetőséget a munkahelyen. Beszélhetünk még az állami támogatásról, amit gyakorlatilag egy szerencsejáték keretében kaphatnak meg a szerencsések, egyetlen adott napon, amikor a keretösszeg ki is merül; a többiek teljes áron vehetik, vagy várnak a jövő évi sorsolásra.

Szerencsére a töltési költségek is kiszámíthatatlanok, az otthon épphogy csordogáló, akár ársapkás áram 37 forintjától a 100 kilowatt feletti töltési teljesítményű, egyenáramú villanytöltők akár 280 Ft/kW-os áráig (Ionity). Szerencsére nem mindenhol csak az energiamennyiség után kell fizetni, hanem a töltési idő után is kaphatunk egy 100 Ft/perc felárat, de vannak rafinált díjak, mint töltésindítási díj és hasonlók: a lényeg, hogy gyakorlatilag előre megjósolhatatlan az áramköltség, még szerencse, hogy az árak változása a mostani energiaválságban még kiszámíthatatlanabb. Ha belegondolunk: az öt évvel ezelőttihez képest akkorát fordult a világ, hogy az akkor kiszámolt meg(nem)térülésből más semmi sem igaz.

Aki idáig eljut, az nyugodtan dőljön hátra, nullázza ki a számológépet, és tegye fel a kérdést: mit ér meg NEKEM a villanyautózás?

Előnyök-hátrányok

Sokkal helyesebb megközelítés az, hogy mi helyett vesz bárki villanyautót; milyen kompromisszumra hajlandó a jobb, csendesebb, ingyen parkolós, környezetbarátabb autózásért – kinek mi a fő szempontja. A legegyszerűbb verzió az, amikor az ember 300-400 vagy 600 lóerős, irgalmatlanul gyorsuló villanyautóra vágyik: itt fel sem merül a „megéri-e?” kérdés, és persze a 30 millió alatti ár sem jellemző. Ez egyszerű luxusvásárlás, a nagy nyersanyag-felhasználás és teljesítmény nem támasztja alá, hogy ez jobban kímélné a környezetet, hacsak nem egy 30 éves, V12-es benzines luxuslimuzinhoz hasonlítjuk.

Ugyanakkor ezek a járművek az elektromos autózás legjobb tulajdonságait mutatják, a hatótávjuk is elég. Itt a mezőnyből kimagaslik a Tesla, ami nemcsak a hajtástechnikát és az akkumulátorokat gondolta újra, de az autó lényegét is: szoftveresen fényévekkel jár a hagyományos autógyártók járművei előtt, akárcsak az önvezetés témájában.

Ott kezdenek izgalmasabbá válni a dolgok, amikor egy prémium hagyományos modell árát költené az ember elektromos autóra, mondjuk úgy dönt, hogy egy BMW X1 18d SUV 15 milliós alap-
árát inkább egy Peugeot e208-ra költi, mert az oviba ez is elviszi a gyerekeket. Ez számos ponton kompromisszum, de apa X6-osa mellé másodiknak jó választás lehet bármi, hasonló elektromos modell. Ilyen életszínvonal mellett a második autónak nem kell mindent tudnia – például ezer kilométer feletti utakat abszolválni egy nap alatt. A városi-elővárosi használatra ideális lehet, ha otthoni áramról szeretne az ember tölteni, mivel ezzel alacsonyabban tudja tartani a költségeket, ha kerüli a gyorstöltőket.

Nem véletlenül választottuk a Peugeot
208-ast példaként, mivel ez a modell hagyományos, belső égésű motorral is kapható: egy 75 lóerős, benzines verzió körülbelül 7,2 milliótól elérhető, míg az elektromos ennek szinte pontosan a duplája. Aligha valószínű, hogy gazdasági megfontolásból bárki vállalná az elektromos változat kétszeres árát, mert az nem térülhet meg – még akkor sem, ha akár a legdrágább árammal is körülbelül a fele az „üzemanyag” költsége.

Itt ugyanis belép egy második kérdés: az akkumulátorok degradálódása és garanciája. Az akkukra jellemzően 8 év vagy 160 ezer kilométernyi garanciát tekinthetünk iparági átlagnak, és amint valaki elkezd évi 50 ezer km körüli futásteljesítményeket produkálni, nagyon gyorsan az akkugarancia végére ér, bő három év alatt. Bármiféle komplikáció lép fel, az innentől nagyon komoly, több milliós javítás – de ha nincs baj, akkor is óriási értékvesztés a használtpiacon.

A hajtatott üzemmel járó, vélhetően több gyorstöltés pedig nem használ az akkunak, vagyis csökken a kapacitása, és ezzel együtt a hatótávja – egyes típusoké jobban, másoké kevésbé. Épp ezért érdemes nagyjából kitalálni, hogy mennyi időre tervezünk az autóval. Mostantól, hogy az Euro-7-es környezetvédelmi előírások hivatalossá tették, hogy 8 év vagy 160 ezer km megtétele után az akkukapacitás 70 százalékának meg kell maradnia, sokkal egyszerűbb lesz a választás. Ha például egy 400 km hatótávú autót nézünk, hidegben, fűtéssel, gyorsan közlekedve ennek maximum a 60 százalékával kalkulálhatunk, azaz új korában 240 km-t biztosan meg fog tenni, nyolcévesen pedig a legrosszabb esetben is tud majd nagyjából 180 km-t, de jó körülmények között akár 300-at is. Ha ez elég lesz akkor is, akkor már meg szabad venni akár hosszú távra is.

Olcsó és kicsi

Van néhány modell, ami újként megvehető 10-15 millió forint között, vagy alig többért; már ha a gyártó épp tud szállítani. Ilyenek a Renault Zoé, a Skoda Citigo/VW e-UP, amelyek tökéletesen megfelelnek a napi ingázásra, városi közlekedésre. Érdekes példa a lapzártakor 9 milliós indulóárú Dacia Spring: a meghökkentően apró, SUV-os formatervű villanyautócska tényleg csak helyi közlekedésre termett. Bevezetésekor, állami támogatással akár 5 millió környékén beszerezhető volt, erős kompromisszumot jelent, de bárki beláthatja, hogy igazából tudja, amit kell. Igaz, egy hagyományos családi autó árát kérik érte, de sokan úgy gondolják, hogy nagy városi zsúfoltságban az feleslegesen nagy – és inkább bevállalják az apró járművet. Áramból is keveset fogyaszt, nem kér extra drága gumit, kicsi a hatótávja, de még pont elég.

Európában teljesen hiányzik a még ennél is kisebb autók szegmense, részben a biztonsági és más műszaki előírások miatt. Kínában viszont szárnyalnak az olyan apróságok, amelyeket mi mopedautónak néznénk. Ám ezek szűken, de akár négyszemélyesek is lehetnek, könnyűek (800-900 kg), teljesítményük 40-50 kW és 200-300 km a hatótávjuk. Vicces formák, de kevésbé vicces árak jellemzik: még a legnépszerűbb Wuling Mini EV kabriója(!) is kijön hatmillió forintnak megfelelő összegből. Azt sem árt tudni, hogy a Wuling eladási darabszámokban a legnépszerűbb villanyautó-gyártó, megelőzve a Teslát is.

Elektromosat használtan

A használt olcsóbb villanyautók akár meg is érhetik anyagilag, ha jól kitalálja az ember a felhasználási módot és a töltést, amit esetleg megtámogat egy napelemes rendszerrel. Itt az hordoz kockázatot, hogy a viszonylag új technológiával van dolgunk, és a hagyományos gyártók meg-megbicsaklanak a területen. Érdemes utánaolvasni, mely típusok akkujai, inverterei, fedélzeti töltői a tartósabbak: vannak olyan modellek, ahol milliós javítások leselkednek, máshol meg drasztikusan öregszik az akku, mivel az akkumulátora nem hűtött (pl. Nissan Leaf), máshol az inverterek javítása (áramátalakítók, vagyis az akku egyenáramából a motorhoz szükséges váltóáramot előállító berendezés, és fordítva) nagy tételt jelenthet.

Szerencsére a háttéripar is rámozdult a piaci igényre és megjelentek azok a specialista műhelyek, ahol vásárlás előtt átvizsgálhatók az autók. Egy-egy szakember jellemzően néhány típusra specializálódik, de ezeken olyan szoftveres, elektronikai vagy mechanikai javításokat is megcsinálnak, amelyeket a gyári márkaszervizek nem. Ez azonban alapos utánaolvasást és tájékozódást igényel, és főleg a főváros környékén járható út.

A legolcsóbb használt villanyautók már 3 millió forint környékén elérhetők, a legjellemzőbbek a Mitsubishi i-Miev elektromos miniautó és azok Peugeot- és Citroën-klónjai: korai akkutechnikájuk már csak korlátozott hatótávot ad, de aki naponta tudja ezeket tölteni (olcsó áramról), annak kiadhatja a villanyautózás
a hagyományossal szemben. A piacon
nagyjából 7-8 millió táján kapható olyan, családi használatra is alkalmas modell
(például Hyundai Ioniq, Kia Niro), amely már egy hagyományos autókhoz szokott embert is meggyőz. Szintén népszerű a piacon a BMW i3, a német márka első villanyautója, amelynek különlegessége, hogy a karosszériája szénszálas műanyag – ami egy karambolos javítást nem könnyít meg.

A szomszédunkban zajló háború kapcsán az is felmerülhet, hogy bizonyos szituációkban energiahiány léphet fel. A már említett szigetüzemű, akkus napelem-rendszerek ilyenkor adhatnak némi biztonságot egy családnak, mivel naivitás azt képzelni, ha netán kőolajtermékekből hiány alakulna ki, akkor is korlátlanul tudjuk majd töltögetni a villany-
autónkat. Ilyen szempontból is adhat némi biztonságot egy tölthető hibrid, mivel ezzel az ember könnyebben tud választani az aktuálisan kedvezőbb árú energiahordozóból. Elektromos autóként ezek is elmennek 50 km-t városban, de ha nem, még mindig ott a belső égésű motor, amivel nagy hatótávot tudnak elérni. A legextrémebb példa ezek közül a dízel-elektromos plug-in, ilyet a Volvo és a Mercedes gyártott és extrém kevés gázolajat fogyasztanak, ha rendszeresen kapnak áramot is. Ha valaki úgy látja, életmódjához túl sok kompromisszumot jelent egy teljesen elektromos jármű, nem is biztos, hogy nem jár jobban egy ilyen konnektoros hibriddel.