A benzinmotorokénál jobb üzemi hatásfoka és a modern emissziócsökkentő technológiák bevezetése elméletileg a végtelenségig szabad utat biztosíthatott volna a dízelmotoroknak. Két apróság miatt hosszú távon mégsem számolhatunk velük. Az egyik, hogy földünk kőolajkészletei előbb-utóbb ki fognak apadni, a másikra pedig az autóipar másfél évszázadának eddigi leghangosabb botránya világított rá. A Volkswagen példája is igazolja, nincs ingyen ebéd: az olcsó, nagy teljesítményű és tiszta üzemű dízelmotor ígérete a dolgok jelenlegi állása szerint nem megvalósítható. Aki tehát nem csupán kedvező költséggel szeretne közlekedni, de a környezetre és – legalábbis közepesnél hosszabb távon – saját jó hírére is ügyelne, más megoldásokat kell válasszon. Erre már most is sokféle megoldás kínálkozik, különböző előnyökkel és hátrányokkal.

Gázt neki!

Az alternatív üzemanyagok közül a cseppfolyós propán-bután (autógáz – LPG), illetve a cseppfolyós földgáz (CNG) a legrégebbi. A harmincas években már viszonylag elterjedtnek számítottak, a háborús években az általános üzemanyaghiány megnövelte jelentőségüket, ám az ötvenes évektől a benzin, majd később a gázolaj hosszú időre kiszorította a piacról.

Mindkét üzemanyagtípus oktánszáma magasabb, mint a benziné, és mivel az égéstérbe eleve gáznemű formában jutnak, homogénebb elegyet alkotnak a levegővel, ami elősegíti az égést. Ugyanakkor térfogatra vetített energiasűrűségük kisebb, mint a benziné, így adott mennyiségű gázzal kisebb távolságot lehet megtenni; azonos hatótávolság eléréséhez pedig terjedelmes és viszonylag súlyos, nagy nyomású tartályokra van szükség, ami kedvezőtlenül befolyásolhatja a járművek hasznos terhelhetőségét, illetve helykínálatát. A folyamatos technológiai fejlesztések nyomán ez a hátrány egyre elhanyagolhatóbb, ami javítja az autók mindennapi használati értékét - nyilván nem véletlen, hogy a sűrített földgáz technológia a haszonjárművek piacán egyre inkább teret nyer.

A CNG számos kézzel fogható előnye ellenére világszerte kevésbé elterjedt, mint a ma már szinte magától értetődő LPG, ezért a töltőpontok globális hálózata sem eléggé sűrű. Jelenleg mindössze nyolc töltőponton tankolhatunk földgázt, de a tervek szerint két éven belül több mint hatvan állomáson szolgálják ki a hazai CNG-üzemű autókat.

Alternatív hajtási módozatként mindkét technológia tagadhatatlan előnye, hogy a meglévő belső égésű motortechnológiát alkalmazzák, tehát az üzemanyag-ellátó rendszer átalakításával, a motorhangolás módosításával elvileg bármilyen gépkocsi átalakítható gázüzemre, ami a többi alternatív módozatról nem mondható el. Az utólagos konverziók mellett több (jellemzően európai) autógyár kínál eleve kettős (benzin és gáz) üzemű módozatokat különféle gyártmányaiból. Másfelől viszont a gáz mégsem feltétlenül jelent hosszú távú megoldást: habár károsanyag-kibocsátásuk (főleg a CNG-é) jóval kedvezőbb, mint akár a benziné, akár a gázolajé, nem megújuló energiahordozók, azaz előbb vagy utóbb kiapadnak a készletek.

Nem rázós megoldások

A másik, lehetőség, ha a kémiai energia helyett - vagy azt megtámogatva - más energiatípusokra támaszkodva állítjuk elő az autót hajtó energiát. Bár számos lehetőség kínálkozik, közülük a legígéretesebb a (hosszú és igen sikeres múltra visszatekintő) elektromos hajtás. Ezen belül számos, egymást nem kizáró megoldást különböztetünk meg. Az áram lehet kizárólagos vagy kiegészítő energiaforrás – az előbbit villanyautóként, az utóbbit hibridként emlegeti a nagyközönség. Az elektromos áram előállítható külső forrásból vagy a fedélzeten, utóbbira a belső égésű motor generátorán és a fékenergia-visszanyerésen kívül kifejezetten áramtermelésre szolgáló rendszerek is lehetőséget adnak.

Kezdjük az utóbbival, mint a piaci forgalomba legfrissebben került lehetőséggel. A sorozatgyártású Toyota Mirai, Hyundai ix35 FuelCell és Honda Clarity, illetve jó néhány vezető autógyár kísérleti típusai üzemanyagcella segítségével állítják elő a motor működtetéséhez szükséges elektromos áramot. A folyamathoz csupán hidrogénre és légköri oxigénre van szükség, a folyamat mellékterméke tiszta víz. Ha földünkön rendelkezésre állna kötetlen formában a hidrogén, egy csapásra megoldódna a mobilitás minden nyűgje és baja, így azonban a H₂ gáz előállításának, kinyerésének költsége és energiaszükséglete gátolja a technológia térnyerését.

Ha nem ragaszkodunk ahhoz, hogy magunk állítsuk elő az elektromos energiát, a villanyautók jelentenek kézen fekvő megoldást. Az akkumulátor-technológia az elmúlt években rohamos fejlődésnek indult, így a hatótávolság egyre kevésbé szab gátat a járművek elterjedésének – annál inkább a magas költségek, illetve a továbbutazáshoz szükséges feltöltés időigénye. Mindezekre frappáns megoldást talált az amerikai Tesla Motors: kifejezetten elektromos üzemre fejlesztett szedánjuk (Model S), illetve szabadidőjárművük (Model X) padlólemeze gyakorlatilag egyetlen hatalmas akkumulátor, a tulajdonosok autójuk mellé egy világszerte kiépítésre kerülő gyorstöltő-hálózatot is kapnak, a szélsőségesen magas költségeket pedig prémium felszereltséggel és extrém menetdinamikával teszi elfogadhatóvá, sőt jutányossá. Az elektromos mobilitás fejlesztésében globális vezető szerepet játszik a Renault-Nissan szövetség, de a legtöbb vezető autógyártó is már vagy bemutatta, vagy hamarosan gyártásba veszi a maga tisztán elektromos hajtású modelljét.

Amíg fel nem nő az az új fogyasztói generáció, amely a tankolást nem tekinti az autózás elengedhetetlen részének, és emiatt nem fordul eleve bizalmatlanul a villanyautók felé, addig a különböző típusú hibrid hajtások, azaz a belső égésű motort elektromos erőforrással kombináló hajtásláncok jelenthetik a pillanatnyilag optimális öko-mobilitási megoldást. A külső hálózatról is tölthető plug-in (konnektoros) hibridektől, mint amilyeneket többek között a Mercedes, a Volkswagen vagy a Volvo is kínál, a fedélzeti áramfejlesztő berendezéssel kiegészített villanyautókon át (ezeknél a benzinmotor kizárólag a generátort hajtja meg, a kerekeket nem) az olyan hagyományos hibridekig, mint a műfajt annak idején megteremtő Toyota legtöbb típusa, élükön a Priusszal, ma már rendkívül széles a piaci választék.

Új padlólemezeik fejlesztése során az autógyártók rendszerint eleve ebben a lehetőségben gondolkodnak: a sort indító Volkswagentől a Volvón át a Subaruig mindenki olyan architektúrákat fejleszt ki, amelyek eleve alkalmasak az összes jelenleg ismert hajtási módozat befogadására, a belső égésűtől a hibriden át az elektromosig.

Piaci egyenleg

A tisztán elektromos és a hibrid gépkocsik vételára egyaránt magas, amit elsősorban az akkumulátorok és vezérlő elektronikák költsége, valamint az elektromos hálózattal szemben támasztott biztonsági elvárások indokolnak, ám míg a villanyautók vásárlói jellemzően súlyos értékvesztéssel kénytelenek számolni, a hibridek világszerte kategóriájuk legjobbjai közé tartoznak az értéktartás terén. Ez magyarázza exponenciális térnyerésüket is, ami egyben a rövid távú fejlesztési prioritásokat is meghatározza: a jelen és a közvetlen jövő a hibrid, illetve a költségek csökkenése esetén a hálózatról tölthető hibrid járműveké.

Hatalmas áresés várható a villanyautók piacán

Egy friss elemzés szerint hat éven belül nagyságrendileg ugyanannyiba kerülhetnek az elektromos járművek, mint benzin- vagy dízelüzemű társaik. A Bloomberg Business jelentése rámutat, hogy az akkumulátorok árának csökkenése (2015 során -35%) és a villanyautók globális forgalmának erősödése (2015 során +60%) két olyan, egymást gerjesztő folyamat, amely exponenciális hatással lehet a technológia árára és penetrációjára egyaránt, hiszen jelenleg az akkumulátor teszi ki az elektromos járművek költségeinek mintegy 30 százalékát.

Míg jelenleg az éves újautó-eladások nem egészen egy százalékát teszik ki a villanyautók, a jelentés szerint részarányuk 2040-re elérhetik a 30 százalékot.

Arra is emlékeztetnek azonban az elemzők, hogy egy ilyen gyors és nagy léptékű változás óhatatlanul felkavarja a világ gazdaságát. Az árak 2022-re becsült kiegyenlítődése azt eredményezheti, hogy világszerte napi kétmillió hordóval kevesebb kőolajat használunk fel, ami környezeti szempontból kedvező, de akár egy új olajválsághoz is vezethet. Szintén nem mindegy, hogyan lesznek képesek a villamosenergia-szolgáltatók kiszolgálni a megnövekedett keresletet: a becslések szerint 2040-ben az emberiség tavalyi áramfogyasztásának 10 százalékát fogják felvenni az e-autók.