Amikor a Volvo érdekeltségi körébe tartozó kínai, de magát globális, hamarosan Európában is gyártásba és értékesítésre kerülő márkaként pozicionáló Lync&Co két évvel ezelőtti bemutatkozása alkalmával vázolta az autóhasználatra vonatkozó, újszerű elképzeléseit, nem csak a fogyasztók, hanem a szakma egy része is értetlenül állt azok előtt. Az, hogy márkakereskedések nélkül, online tervezik értékesíteni a gépkocsikat, még valahogy elhelyezhető az európai paradigmarendszerben, de az előfizetéses rendszert, amely az internethez, a mobiltelefonhoz, az újsághoz hasonlóan szolgáltatásként, nem pedig vagyontárgyként tekint az autóra, nehéz volt értelmezni, és részben ma is az.

 

Az autóelőfizetés gondolatát a XXI. században teljesen átalakuló társadalmi és fogyasztói modellek hívták életre. A Z generáció tagjai éveken belül fizetőképes vásárlókká válnak – azt leszámítva, hogy a felmérések szerint egyáltalán nem akarnak vásárolni. Sem autót, sem mást. Nem a tárgyak, hanem a megoldások és szolgáltatások érdeklik őket, méghozzá legmodernebb formájukban. A közlekedés nyelvére lefordítva: boldogan elvannak egy jól működő tömegközlekedéssel, a kerékpármegosztó rendszerekkel és az olyan alternatív személyfuvarozó szolgáltatásokkal, mint az Uber – ha pedig jön egy új ötlet, és életképesnek bizonyul, kapva kapnak rajta. Így naprakészen tudnak alkalmazkodni saját életük és az uralkodó trendek változásaihoz. A valóságban persze a Z generáció tagjainak (azaz a XXI. században született fiataloknak) a jelentős része valószínűleg egyáltalán nem így gondolkodik, boldogan elvannak a régi, bevált sémákkal, ám a nyugati nagyvárosokban élő, tehetős és tudatos fogyasztók véleményformáló hatása az interneten keresztül minden korábbinál szélesebb körben érvényesül, a jelek szerint elég erőteljesen ahhoz, hogy új megközelítésre sarkallja az autógyártókat.

 

Ez csak a kezdet

 

Az autóelőfizető rendszereknek közös jellemzője az egyenlőség. Az XC40 szabadidőjármű bevezetésével útjára indított Careby Volvo előfizetés például pontosan ugyanannyiba kerül az euróövezet összes országában, ugyanazokat a szolgáltatásokat kínálják, beleértve a felszereltségeket és a motorkínálatot. Az árak nem alkuképesek – a célcsoport nagyon is éles logikája szerint ugyanis minden, amiből le lehet faragni, eleve túlárazott volt, tehát nem versenyképes ajánlat –, a felszereltségi szintet pedig optimalizálják, így a kínálat korlátozott és áttekinthető, a választás gyors és hatékony. A modern vevőkör nem utasítja el az internetes vásárlást, sőt a Volvo előfizetések ezért kizárólag online felületen köthetők.

 

Ez azonban csak a kezdet, az autós előfizetések ugyanis a céges operatív lízinghez hasonló, komplett csomagot kínálnak – logikusan, hiszen az ügyfél nem autót, hanem közlekedési megoldást keres. A szerződés rövid (akár két, de legfeljebb négyéves) időtartamára a végig fix havidíj minden járulékos költséget és szolgáltatást magában foglal, a biztosításoktól az adókig, a karbantartástól a kopó alkatrészek cseréjéig, a téli és nyári abroncsoktól a kedvezményes üzemanyag-kártyáig. Az ügyfélnek szó szerint nincs más dolga, mint használni és tankolni az autót, ám az előfizetés lényegét jobban érzékelteti az a digitális szolgáltatás, amit elsőként ilyen konstrukcióban kínál ügyfeleinek a Volvo.

 

Változatos előnyök

 

Normál esetben egy autót nem vezethet bárki – elvben természetesen igen, ám hosszú távon egyetlen biztosítótársaság sem örül annak, ha a vidéki nagymama nevére kötött, olcsó kötelezővel biztosított autót a fővárosi unoka használja friss jogosítvánnyal és nagy önbizalommal. Az előfizetést viszont, hogy a példánál maradjunk, egy viszonylag homogénnek feltételezett célcsoport átlagos adottságaira paraméterezik, így egységes és a mennyiségi kedvezményt kihasználva kedvező biztosítás vonatkozik minden egyes autóra, függetlenül attól, hogy azt egy londoni DJ vagy egy alsó-szászországi fejőnő használja-e. És ha már mindegy, ki használja az autót, használhassa bárki: a Volvo ezért kidolgozott egy digitális indítókulcsot, amelyet egy okostelefonos applikáció segítségével bárkinek továbbküldhetünk, így családtagok, barátok vagy akár egy kisebb közösség tagjai is osztozhatnak ugyanazon az autón – hiszen a gépkocsi nem tulajdon, csupán egy cél eléréséhez szükséges eszköz.

 

Egyes autógyártók még élesebb határvonalat húznak az autóvásárlás és az előfizetés közé. A BMW, a Porsche, a Mercedes-Benz és a Cadillac nem egy konkrét autót, hanem egy egész flottát bocsát a vásárló rendelkezésére – igaz, a Volvónál jóval (akár négyszer) magasabb áron. Logikájuk szerint különböző élethelyzetekben eltérő megoldásokra lehet szükségünk – ha a családdal megyünk nyaralni, praktikusabb egy kombi, ám ha csak a párunkkal kettesben indulunk egy romantikus hétvégére, nincs tökéletesebb választás egy kabriónál. Programtól függően akár hetente cserélhetik autójukat az előfizetők, és mivel ebben egy személyi asszisztens van segítségükre, még csak a járművek elhozatalára, visszavitelére sem kell időt fordítaniuk – és persze nincs papírmunka sem, ami lelassítaná a folyamatot.

 

Merre halad a világ?

 

Magyarország ma még messziről szemléli a fejleményeket. Tudomásunk szerint itthon jelenleg egyetlen márka, a Škoda kínál előfizetéses szolgáltatást. A programot a környező országokban szerzett sikeres tapasztalatok nyomán vezették be, majd idén új néven, feljavított ajánlatokkal és erőteljesebb marketinggel kapcsoltak magasabb fokozatba.

 

„A piacot aktívan érlelni kell, de érik. Kezd változni az emberek hozzáállása. Meg kell találni azt a célcsoportot, amelyik számára vonzó ez a lehetőség” – értékeli a tapasztalatokat Németh János, a Škoda márkaigazgatója. „Akinek világéletében saját autója volt, azt nehéz lesz meggyőzni. A fiatalok azonban, vagy akik használtak már cégautót, fogékonyabbak lehetnek a megoldás előnyeire. A munkaerőpiacon megjelent egy új, fizetőképes réteg. Fiatal szakemberek rendezett munkakörülményekkel, stabil állással és igen magas fizetéssel, nincs viszont idejük megkeresni a legkedvezőbb biztosítást, levadászni a legjobb ár-érték arányú téli abroncsokat, utánajárni, hogy hol olcsó az üzemanyag. Ráadásul, ha korábban nem volt még autójuk, nullás bónusszal indul a Cascójuk, ami egy fővárosi, fiatal tulajdonos esetében elképesztően magas havidíjakat jelentene.”

 

Németh János szerint nem csak ezért ésszerű az előfizetéses konstrukció. Mivel a gyártónak az az érdeke, hogy a programból kikerülő, fiatal használt autókat minél magasabb áron tudja tovább értékesíteni, olyan motorizáltságú és felszereltségű modelleket kínálnak fel, amikre valós piaci kereslet mutatkozik – a tapasztalatok szerint egyébként az ügyfelek többsége inkább a kínálat tetejéről választ, kelendőbbek a magasabb havidíjú, de bőségesen felszerelt típusok, mint a lényegre szorítkozó összeállítások. Részben ez is magyarázza, hogy miért a prémium márkák a konstrukció úttörői: csak olyan autógyártó tud sikeresen üzemeltetni egy előfizetéses programot, amelynek termékei stabilan értéktartók, és keresettek a másodlagos piacon.

 

„A világ egyértelműen errefelé halad, mi pedig szerettünk volna az elsők között elindulni ebbe az irányba. Kezdetben kísérletként tekintettünk a programra, de azt gondolom, ezen a fázison ma már túlléptünk” – mondja Németh János, a konstrukció előnyei között említve még az akár nullaszázalékos induló részletet, hiszen nem banki hitelről, hanem lízingkonstrukcióról van szó.

 

Hogy hosszú távon tud-e jelentős teret nyerni az autós előfizetés, vagy megmarad egy szűk réteg divatos megoldásának, ma még korai volna megmondani. Chicago korábbi közlekedési biztosa, Gabe Klein szerint azonban forradalmasítani aligha fogja a közlekedés képét a konstrukció: „Amíg nem mondunk le a havi díjról, tulajdonképpen nem mondunk le az autó birtoklásáról, csak máshogy nevezzük azt.”