Miután jó pár évvel ezelőtt volt szerencsém egy Ford Mondeóhoz, az a kép maradt meg bennem, hogy praktikus, jól használható autó, minden jól működik, de szépnek nem szép. Nos, az első meglepetés, hogy ezen nagyot sikerült javítani. A négyajtós limuzin hófehér színben elölről és oldalról is kifejezetten mutatós (nagyot dob a jól dizájnolt hybrid felirat), sőt különleges. Mondjuk, ha hátulról nézzük, még nem mondható el ugyanez.

Érdekesség egyébként, hogy a Mondeóból csak ezt a hibridet gyártják klasszikus limuzinként, vagyis négyajtós változatban, az összes többit csak ötajtósban, illetve kombiként. A belső térre nem lehet panasz, tágas – 15 centi híján 3 méteres tengelytáv – az ülések kényelmesek, a minőségérzet megfelel a felső-középkategória sztenderdjeinek.

Na, akkor indulás, a start gombot megnyomva kezdődik a hangtalan suhanás. Kicsit olyan érzés, mint amikor kis szélben megyünk egy vitorlás hajóval. Csak az elektromos motor dolgozik, mármint kis gázadásnál, abból is csak az egyik. Autónkban ugyanis kettő is van – az egyik motor generátorként működik, és tölti a lítium-ion akkumlátort, míg a másik a hajtásba segít be.

Érdekes próbálgatni, hogy mikor működik csak az elektromos üzemmód, mikor kel életre a benzinmotor. A fedélzeti egység központja a Microsofttal közös Sync 2-rendszer, amely érintőképernyőn keresztül működik, praktikusan, jól használható. A műszerfal, 4,2 colos baloldali kijelzőjét magunk szabhatjuk testre, a leghasznosabb az elektromos (EV) üzemmód és a benzines üzemmód átmenetét mutató grafikont használni. Némi gyakorlás után kezdünk összecsiszolódni, így nem véletlen, hogy a három napot 5,4 literes átlagfogyasztással hozzuk le, döntően budapesti és agglomerációs terepen. Tapasztalatunk szerint ilyen használat mellett a hibrid Mondeo a megtett kilométerek akár felét is képes elektromos üzemben megtenni, ami kiemeli kategóriájából.

Átlagosan vezetve az autót, szépen kapcsolgat elektromotorról belsőégésűre és vissza az autó. Természetesen nagyobb gázadásnál, előzésnél felpörög a kétliteres benzinmotor, 6000-es fordulatszámra, markáns hangot adva. Tanulni kell a fékezést is, itt ugyanis nemcsak azt az egyszerű célfüggvényt kell teljesíteni, hogy időben megálljunk. A rekuperatív fék teljesítményével is törődve, finom fékezésekkel, folyamatosan tölthetjük az akksit, sőt a műszerfal jelzi nekünk, hogy milyen százalékban fékeztünk helyesen, hány százalékosan tudtuk kihasználni a mozgási energiát az akkumlátor töltésére.

A hibrid Mondeónk összteljesítménye 187 lóerő, amihez 300 Nm csúcsnyomaték járul, 1750-4500 fordulat/perc között megjelenő maximális nyomatékkal. Ebből a 2,0 literes belsőégésű egység 140 lóerős. Bőven 10 másodperc alatt, (9,2) van százon, de a végsebesség azért messze elmarad a 200-as határtól, 187 kilométer per óra. Lenyűgöző ezzel szemben a futómű – egyébként is a Fordok erőssége –, ebben szerepük lehet a 16 colos, ballonos kerekeknek is. Zöld rendszám egyébként nem jár a hibrid Mondeóhoz a magyar adórendszer alapján, bár Nyugat-Európa legtöbb országában egy ilyen 99 g/km CO₂-kibocsátású autó szinte adómentességet élvez. De hát nálunk más a szabályozás.

Ami még megfogott a teszt közben, az a nálunk teljesen szokatlan, biztonsági extra, a hátsó biztonsági övbe épített légzsák, továbbá a Ford Dynamic LED technológia, melynek köszönhetően a kanyarokban is jól láthatunk, a fényszórók a kormánnyal együtt elfordulnak, így világítva meg az utat. Ráadásul a hagyományos izzók helyett a sokkal hatékonyabb LED izzókat építették be a lámpákba.

Jópofa a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer: a kormánykereket rezgetve jelez. Ha a vezető lassan reagál, vagy nem cselekszik, a sávtartási segédrendszer kormányrásegítéssel támogatja, hogy biztonságosan visszatérjen a megfelelő sávba. A technológiát többsávos utakra tervezték (például autópályák), tehát automatikusan kikapcsolódik 65 km/h alatt, de manuálisan is kikapcsolható. Ami ennél is jobban tetszett, az az intelligens fényszórórendszer, amely szembeforgalom vagy elöl haladó jármű észlelésekor átmenetileg tompítja a fényszórókat, hogy ne vakítsanak el másokat. Ne feledkezzünk meg a kulcsnélküli nyitás-indításos kényelmi csomagról sem, ami azt jelenti, hogy a kulcsot gyakorlatilag elég a zsebünkben tartani, az ajtók is kézrátétellel nyílnak.

A csomagtér egyébként annyira nem nagy, közel 400 literes, de ez érthető, hiszen az elektromos hajtás akkumulátorai jelentős teret foglalnak el. A furcsa inkább az, hogy egy nagy lépcső is van a csomagtérben. Így mondjuk bőröndből sem mindegy, milyeneket akarunk betenni, egy hosszabb utazás alkalmával.

A hajszálra pontosan 10 millió forintos alapár csúcs felszereltségű csomag (Titanium) tesztautónk esetében kiegészült még egy 285 ezer forintos technológiai csomaggal (adaptív tempomat, légzsákos hátsó öv, vészfékező rendszer), platinafehér fényezéssel (210 ezer), valamint egy 750 ezres LED-fényszórós, kulcsnélküli nyitás-indításos kényelmi csomaggal, memóriás bőrülésekkel, végül még egy parkolási asszisztens rendszerrel közel 300 ezer forintért. A modell így már 11,5 millió forint közelében van, listaáron.

 

Kinek ajánljuk?

Akik elsősorban városban autóznak, mert a hibrid technikát itt lehet igazán kihasználni.

Akiknek fontos, hogy kevésbé szennyezzék a környezetet, és elpártoltak a dízel technikától.

Akiknek fontos a felső-közép kategórián belül a különlegesség, az izgalmas forma.

Akiknek fontos, hogy kitűnjenek a tömegből.