Gyors egymásutánban két keményvonalas terepjáró is hibrid hajtáslánccal bővítette kínálatát, de konkurenseik is a villamosítást fontolgatják. Mi hozta el a változást, és főleg, miért kellett eddig várni az áttörésre?
Azok, akik konyítanak valamit a terepjárók világához, pontosan tudják, hogy a Land Rover Defender és a Jeep Wrangler a műfaj abszolút csúcsát képviselik: terepalkalmasságukat évtizedeken át tökéletesítették a mérnökök, a megállíthatatlanná csiszolt technika pedig valóságos négykerekű szuperhősöket faragott ezekből a járművekből. Nem egyedül uralkodnak persze az offroad világában: a Toyota Land Cruiser és a Mercedes G-osztály szintén megkerülhetetlen tényezőnek számít azokban a körökben, ahol A-ból B-be nem a legrövidebb, hanem a legnehezebb úton szeretnek eljutni, és ahol a presztízst nem kényeztetésben, hanem gázlómélységben és terepszögekben mérik. Négy nemzet négy ikonikus terepjárója közül azonban most csak a brit és amerikai játékosokkal foglalkozunk, van ugyanis valamijük, ami a másik kettőnek nincs – pontosabban még nincs.
A kezdet kezdetén
Mielőtt belefognánk a két típussal való ismerkedésbe, ugorjunk vissza szűk két évtizedet az időben. A XXI. század hajnalán egy fura kis szedán még furcsább hajtáslánccal került piacra. Apró benzinmotorja mellett egy villanymotor is dolgozott a fedélzetén, a kettőt egy bonyolult, bolygóműves erőátviteli rendszer foglalta komplex egységbe. A Toyota Prius nem hódította meg azonnal a világot, a hibrid technológia sokáig a különcök játékszerének számított. Aztán egymás után ismerték fel az autógyártók a technológiába rejlő lehetőségeket, a megoldások egyre kifinomultabbak, az előnyök egyre markánsabbak lettek – ma már nagyítóval kell keresnünk azokat a gyártókat, akik legalább egyszerűsített formában ne vonnák bele a hajtásba az elektromosságot.
A hibridek evolúciója során viszonylag korán, 2008-ban megjelent az első fontos oldalhajtás: Kínában forgalomba hozták a világ első hálózatról tölthető hibrid autóját. Ez annyiban különbözik a tradicionális (avagy full hibrid, netán öntöltő hibrid) megoldástól, hogy akkumulátora jóval nagyobb, ráadásul kívülről is tölthető elektromos energiával – pont, mint a villanyautók. Sokak szerint a hálózatról tölthető (plug-in) hibridek jelentik a legjobb kompromisszumot a zéró helyi emissziójú közlekedést lehetővé tevő, de megfelelő töltő infrastruktúra nélkül nem üzemeltethető villanyautók és a belső égésű motor totális kiküszöbölésére nem alkalmas full hibridek között.
A két technológia metszetében azonban nem csak előnyök vannak: a villanyautók terjedelmes akkumulátorcsomagját a hibridek megkettőzött erőforrásával kénytelenek kombinálni, ami nehézzé és főleg drágává teszik őket. Ez kevésbé feltűnő, ha eleve nehéz és drága autókba építik be ezeket a hajtásláncokat – erre tökéletesen alkalmasak is lettek volna a fent említett, egyszerű igáslóból évtizedek alatt presztízsparipává nemesedett terepjárók.
Ehhez képest szó szerint utolsóként álltak be a plug-in hibridek egyre hosszabb sorába: rajtuk kívül a kisautóké az egyetlen olyan piaci szegmens, amely nem hódolt be az új technológiának (ott inkább a városi használatra optimális, tisztán elektromos hajtásláncok nyernek teret.) A magyarázat sokkal inkább a vásárlóközönség, semmint a gyártók motivációiban keresendő: a valódi terepalkalmasságot kereső vezetők a bevált, robusztus, egyszerű megoldásokat kedvelik, a mechanikát előnyben részesítik az elektronikával szemben – nem véletlen, hogy a Land Rover Defender az első és mindmáig egyetlen modell a csapatban....
Cikkünk teljes terjedelemben a K&K magazin őszi lapszámában jelent meg.
Keresse a nagyobb újságosoknál vagy
