Az SUV-k, vagyis a sport(célú) haszongépjárművek szülőhelye az Egyesült Államok, ahol egyfajta kibúvót jelentett az autógyártóknak, ha egy típust teherautóként homologizálták: enyhébb fogyasztási és emissziós előírások vonatkoztak rájuk, ahogy ütközésvédelemből sem kellett olyan szigorú előírásoknak megfelelniük. A kifejlődésük persze sokkal régebbre vezethető vissza, hiszen a kombiszerű, de alvázas terepjáró családi autók már jóval korábban megjelentek, ilyen volt a híres Jeep Cherokee őse is. De a sikerhez mindenképp szükség volt az adminisztratív könnyítésekre, ezeket a rossz nyelvek szerint az amerikai autógyártók sokadik megmentésére találták ki, miután a japánok letarolták a normál személyautók piacát.

Az amerikaiak védelmére azért azt mindenképp érdemes elmondani, hogy a kontinensnyi ország jelentős részén valóban szükség van terepjáró képességre, igaz, a nagyvárosokról ez nem mondható el. Viszont az SUV-k kifejlődése a másik irányból is elindult, méghozzá a ’90-es évek elején: a japánok megalkották a városi terepjárót. Az elsőséget általában a Suzuki Vitarának tulajdonítják, de nem sokkal később a Toyota RAV-4 is piacra került, hasonló jelleggel: ezek már inkább voltak emelt személyautók, némi terepjáró képességgel.

Ma már Amerikában kevesebb engedményt kapnak a SUV-jellegű autók, és a szóhasználatban mindent ennek hívunk, ami picit terepjárónak néz ki, vagyis magasabb építésű. Ma már a SUV-ság vagy crossoverség nem jelenti azt, hogy például az autó összkerékhajtásos is: főleg a kisebb kategóriákban vannak olyan típusok, amelyeket egyáltalán nem is kínálnak 4x4-es változatban.

Mégis minek köszönhető a siker? Az SUV-k általában jól néznek ki, impozánsabbak egy hasonló hosszúságú, normál személyautónál. Ez persze amiatt lehet így, mert magasabb építésűek, és egy viszonylag rövid SUV annyira praktikus lehet, mint egy középkategóriás kombi. A gyártók szempontjából ez előny, mert egy fokkal egyszerűbb technikával is drágábban eladható autókat lehet készíteni, a vásárlók pedig kedvelik az ülőhelyzetet, a nagy csomagtartót, a kedvező térérzetet. Win-win.

Az SUV-k malmára hajtja a vizet a közelítő hibrid- és villanykorszak is. Az ilyen járművekhez szükséges akkukat ugyanis könnyebb elhelyezni az autó padlólemezében, így a jövő villanyautója ha akar, ha nem – SUV-jellegű, emelt járgány lesz. De az átmeneti plugin – tölthető – hibridek esetében is könnyebb elhelyezni az akkucsomagot, ha egy SUV az alap.

Az SUV-knak természetesen nemcsak előnye van, hanem hátránya is. Mivel magasabbak, nagyobb a légellenállásuk: ez főleg a nagyobb testű SUV-k esetében jelent fogyasztásnövekedést, leginkább autópályán. A nagyobb tömeg is ebbe az irányba hat, különösen, ha összkerékhajtás is van az autóban, miközben a felhasználók 95-98 százaléka soha nem megy velük terepre. Épp a nagy divathullám miatt valójában hiába akarnak az autógyártók CO2-kibocsátást csökkenteni, így sokkal nehezebben megy. Az egyetlen menekülőút, ha az SUV-k mindennél előbb lesznek elektromos hajtásúak.

A következőkben áttekintjük a piacon kapható SUV-kat a legkisebbtől a legnagyobbig.

Kis SUV-k

Bár kicsinek hívjuk, de a valóság az, hogy a kis SUV-k többsége van annyira tágas, mint egy alsó-középkategóriás normál személyautó, és ugyanez igaz a csomagtartójuk méretére. A hazai piacon a Datahouse statisztikái szerint három modell vezeti az eladási toplistát (2021 első félév): a Suzuki Vitara, a Dacia Duster és a Jeep Renegade. A magyar piacon valószínűleg nem sok fogy belőlük, de olyan szempontból érdekes modellek ezek, hogy mindhárom kapható összkerékhajtással, igaz, a 3,9 milliós indulóáron hirdetett, alapkivitelű Duster esetében ez szinte 3 milliós felárat jelent. A Jeep Renegade még egy különlegességet kínál: plugin, azaz tölthető hibrid hajtáslánccal is kínálják, amivel 12 millió forint fölé megy az ára. Vélhetően nem ez a húzómodell.

A három főszereplő mögött viszont huszonötnél is több modell sorakozik. Ezek között akadnak bohókás formájú vagy sportos változatok (Nissan Juke, Opel Mokka), de a nagy átlag teljesen hétköznapi: annyira, hogy összkerékhajtás még felárért sincs bennük. Mivel ezeknek a SUV-knak az ovi-sulijárat és a napi ügyintézés a fő profiljuk, ez teljesen jogos is: a legdurvább kihívás a magas járdaszegély lehet számukra, ezt gond nélkül teljesítik.

Ebből a szegmensből lassan, de biztosan kezd eltűnni a dízelmotor, mivel ezek az autók egy kisebb turbós benzinmotorral is gazdaságosan használhatók, és a tipikus városi felhasználás nem is kedvez a mai részecskeszűrős dízeleknek. Helyette megjelennek az elektromos hajtású vagy hibrid SUV-k is ebben a szegmensben: a Hyundai Kona, a Kia Soul, a Peugeot 2008, a Dacia Spring jó példa az elektromos hajtásra, hibridként a Renault Captur, a Honda HR-V említhető.

Kompakt SUV-k

2021 első felében 10.500 ilyen típus fogyott a magyar piacon, a kategória királyai pedig dél-koreaiak: a Kia Sportage és a Hyundai Tucson, a dobogó harmadik fokán pedig a Toyota RAV4. Fontos modellek még itt a Nissan Qashqai, a Ford Kuga vagy a Peugeot 3008, a Volkswagen Tiguan – mindegyikről elmondható, hogy ideálisak családi használatra, szellős utastér és igen szép méretű csomagtartó jellemzi a többségüket, noha nem vagy csak alig hosszabbak egy kompakt alsó középkategóriás autónál.

Műszaki értelemben is nagy a változatosság: ezen az árszinten már megéri a gyártóknak, hogy megtartsák a dízelmotort azoknak, akik nagy éves futásteljesítménnyel terveznek. Ugyanakkor itt is megtalálhatók a kis lökettérfogatú, turbós benzinmotorok – általában ezek találhatók az induló változatokban, 1,5 liter körüli méretben. De akad olyan is, ahol 1,2 literes az alapmotor – Toyota CH-R, Citroën C5 Aircross, Opel Grandland, hogy csak néhányat említsünk. Ilyennel nyilván nem fognak vitorlást vontatni az Adriára, de a normál napi igénybevételre meglepően jók lehetnek.

Ugyanakkor ez az a szegmens, ahol már a hibridek és elektromos változatok széles körben elérhetők. A külső forrásból nem tölthető Toyota-hibridek egyértelműen számbeli fölényben vannak, mivel ez a gyártó nem kínál egyetlen dízelmotort sem, ezt gyakran választják cégautóként, mert kiforrott rendszer és a gyakorlatban is keveset fogyaszt. Hasonlóan nem tölthető hibridként megvehető például a Kia Niro, a Ford Kuga és a Renault újdonsága, az Arkana.

A külső forrásból tölthető hibridek is szép számmal megtalálhatók a szegmensben: a Kuga Niro ilyen változatban is elérhető, ahogy például a Stellantis konszern (Peugeot, Opel, Citroën, Jeep) modelljei is. Ezek már jogosultak zöld rendszámra és ingyen parkolásra azokban a régiókban, ahol ez lehetséges, továbbá sem regisztrációs adót, sem gépjárműadót, sem vagyonszerzési illetéket, sem cégautóadót nem kell utánuk fizetni. Gazdasági társaságok számára tehát ideálisak lehetnek, a magasabb lízingdíjat ezek az előnyök nem feltétlenül kompenzálják, de ha a használók valóban rendszeresen töltik az akkumulátort, városi használatban gyakorlatilag megszűnhet az üzemanyag-fogyasztás. Ugyanakkor ez fordítva is igaz: az elektromos rendszert nem kihasználva akár teljesen eltűnhet a fogyasztásbéli előny.

Nincs ilyen probléma a tisztán elektromos SUV-okkal, és már ezek is elérhetők ebben a szegmensben. A Volkswagen-csoport egyentechnikára építve kínálja ilyen típusait, például: VW ID.4, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-Tron. Ezek magas építésű, tágas, ötüléses autók, közülük az olcsóbbak még beleférhetnek a taxisoknak adott állami támogatásba.

Nagy SUV-k, akár hét üléssel

Az SUV térhódítása nagyjából olyan volt, mint az emlősöké az evolúció során: ezek a melegvérű állatok a hüllőktől vették át a Föld uralmát. Az SUV-k az egyterűeket szorították ki az érdeklődés középpontjából, épphogy csak mutatóba maradt néhány típus azoknak, akik tényleg 4-5 gyermek hurcolására keresnek buszjellegű autót. A kegyelemdöfést a nagy SUV-k jelentik, melyekben akár hét ülés is lehet: ehhez elég hosszúnak kell lennie a járműnek, hatalmas csomagtartóval.

Itt két irányzat van: a tömeggyártóknál viszonylag elérhető áron kaphatók olyan SUV-k, amelyek extraként három üléssorral is megvehetők. Ezekből viszonylag kevés típus van, de ezek tulajdonképpen lefedik az igényeket: Skoda Kodiaq/Seat Tarraco (a kettő ugyanaz, más néven), Hyundai Grand Santa Fé, Kia Sorento, Peugeot 5008, Nissan Xtrail.

A hatalmas SUV-k között a prémium gyártmányok is szép számban megtalálhatók: a Mercedes GLS, a BMW X7, az Audi Q7 vagy a Volvo XC90 is használható hétszemélyesként, ha pedig nem, az ülések a csomagtartó padlójába hajtogathatók. Ám a nagy SUV-k között nemcsak a praktikumra kihegyezett típusokat találunk, hiszen a szédítő karriert befutó terepkupék hiába hatalmasak, pazarlóan használják a teret, de pontosan ezért luxusautók: a BMW X6 sikere után sorra jelentek meg a Mercedesnél (GLE Coupé) és az Audinál (Q8).

Természetesen ebben a szegmensben is megtalálhatók a szimplán nagy, de ötszemélyes modellek, mint a BMW X5, az Audi Q5, az Alfa Romeo Stelvio vagy épp a Volvo XC60, viszont érdekes módon az eladási toplistát a hétüléses, olcsóbb modellek vezetik. Ennek egyszerű a magyarázata: a magánvásárlók jelentős hányada igénybe veszi a hétüléses autókra a családtámogatást, és ez a Skoda Kodiaq-ot, a Peugeot 5008-ast és társait nagyon felhozta ebben a hagyományosan a prémiumok által uralt szegmensben.