Az idei év végére érdekes állapotba került a magyar autópiac: kivételesen nem a kereslet hiánya miatt csökkennek az eladások. Legalábbis nem elsősorban emiatt. Miközben itthon az autók átlagéletkora szép csöndben eléri a 14 évet, az autóállomány pedig a négymillióhoz közelít, addig új autóból és fiatal használtból nincs elég. Az okok elég sokrétűek.

Dráguló autók, dráguló euró

Az autóipari drágulás nem most kezdődött. Az Euro 6-os emissziós szabvány bevezetése, ezzel párhuzamosan az új, valamivel szigorúbb WLTP mérési módszer, a CO2-szabályzás miatt fenyegető büntetések már önmaguktól is árfelhajtó hatásúak voltak. Egyrészt az autók motorja, kipufogógáz-utókezelő berendezései megdrágultak, másrészt bizonyos cégek pedig nem tudták megúszni a CO2-büntetéseket sem.

Eközben már látszik: úgy tíz éven belül gyakorlatilag csak elektromos autókat lehet majd eladni Európában, amelyek fejlesztése eurómilliárdos tételként lebeg az autógyártók feje felett. Csak egy példa: a Peugeot-Citroen-Opel és a Fiat-Chrysler egyesüléséből létrejött cég, a világ negyedik legnagyobb autógyártója, a Stellantis épp most jelentette be, hogy a villanyautó-fejlesztésekre 30 milliárd eurót (kb. 11 ezer milliárd forint) szán az elkövetkező években. Viszont a hagyományos autógyártók forgalmának ma még mindig csak egy számjegyű százaléka teljesen elektromos autó. Mindeközben ezeket a fejlesztéseket is finanszírozni kell, akárcsak a gyárak gyökeres átállítását az új termékekre.

Magyarországon az autódrágulás hatását felerősítette a forint fokozatos leértékel ődése is. Ez a magyar magánvásárlók szempontjából kedvezőtlen folyamatot jól példázza, hogy a hazai piac meghatározó modellje, a Suzuki Vitara megjelenésekor az alapmotorral és -felszereltséggel 3,8 millió forint volt (2014), ma ezt a modellt 5,7-5,8 milliótól lehet megszerezni. Mi változott? Akkoriban a magyar gyártású modell elérhető volt az 1,6 literes, szívó benzinmotorral, ma már kizárólag 1,4 literes, turbós, mild hibrid kivitelben lehet megvenni, akkor is, ha a felhasználó a gyakorlatban nem aknázza ki a többlettudását.

Ekkor jött a Covid

A koronavírus-világjárványnak két váratlan hatása volt: egyrészt az autók gyártását és eladását szinte lehetetlenné tették a lezárások. Ám amikor az első hullámnak vége lett, az autók iránti kereslet a járvány előtti szint fölé ugrott, mivel a közösségi közlekedés népszerűtlenebb lett a fertőzésveszély miatt. A gyártók nem tudták követni ezt, de nem azért, mert nem akarták.

Az autógyártás ma rendkívül sokszereplős folyamat, első, második és harmadik körös beszállítók tömkelege kell ahhoz, hogy egy több tízezer alkatrészből egy autó a gyártósoron összeálljon. A kisebb beszállítók közül nem mindegyik élte túl a szünetet, de sokkal súlyosabb volt a szállításra gyakorolt hatása: az online kereskedelem sosem látott szintre ugrott, és kissé felborult az egyensúly: az Európába és Amerikába özönlő konténerek hada visszáru híján nem jutott haza – leginkább Kínába vagy más távol-keleti kiinduló állomására. A felvevőpiacokon már a konténerek kipakolása is gondot jelent a munkaerőhiány miatt, az üres konténerek meg hegyekben állnak, miközben a távol-keleti árukat nincs miben elszállítani. Ennek következtében a szállítási árak akár a tízszeresükre is megnőttek, és ez érzékenyen érinti az autóalkatrészeket is.

A válság másik komoly következménye a nyersanyag- és energiaárak növekedése. Az acél, az alumínium és a magnézium mind fontos alapanyag az autóiparban, mindegyik ára kilőtt. A gyártás energiaigényes is – a fémeké is, de ha a fémet már megvették, onnan is elképesztő energia kell ahhoz, hogy motor, sebességváltó, karosszéria legyen belőle. És igen: villanyautó esetében az akkumulátor még nagyobb energiaráfordítást igényel.

Lett azonban ennek egy sokkal súlyosabb, másodlagos következménye. .....

Cikkünk teljes terjedelemben a K&K Magazin decemberi lapszámában jelent meg.

Keresse a nagyobb újságárusoknál, vagy fizessen elő, most extra kedvezménnyel.