Tavaly hosszú sikerszéria ért véget: tíz éven tartó, folyamatos csökkenés után 0,3 g/km-rel emelkedett az Európában eladott autók összesített, átlagos CO2-kibocsátása az előző évhez képest. A változásért részben a dízelek térvesztése, részben a szabadidőjárművek megállíthatatlan terjedése felelős. Utóbbiak nagyobb légellenállásuk, jellemzően méretesebb kerekeik miatt annak ellenére több üzemanyagot fogyasztanak, hogy maguk a hajtásláncok évről évre takarékosabbak, jobb hatásfokúak lesznek: míg 2017 végén a személyautók összpiaci CO2-kibocsátási átlaga 118,1 gramm széndioxid volt kilométerenként, a szabadidőjárműveké 133.

 

Csak semmi kockázat!
 

Ez azonban nem vet gátat a szegmens növekedésének: 2015 vége óta minden más karosszériatípusnál többet adnak el belőlük Európában, 2018 első fél évére piaci részesedésük meghaladta az egyharmadot (33,7%). Másutt még élesebb a hangsúlyváltás: a Ford például bejelentette, hogy a Mustang és a Focus kivételével beszünteti a klasszikus személyautók gyártását és forgalmazását Észak-Amerikában. Európa még nem tart itt, de az autógyártók nem kockáztatnak, inkább megkettőzött tempóval fejlesztik és dobják piacra újabbnál újabb modelljeiket.

Ma Európában több mint 110 különböző crossover, avagy szabadidőjármű kapható – a két kifejezést minden gyártó máshogy értelmezi, jellemzően az előbbit a kisebb, utóbbit a nagyobb, összkerékhajtással is rendelhető modellekre szokták használni, ám az egyszerűség kedvéért mi itt és most azonos értelműnek tekintjük őket. A paletta rendkívül színes, a 3,7 méteres Suzuki Ignistől a közel másfélszer olyan hosszú, 2,7 tonnás Rolls-Royce Cullinanig terjed.

 

Ami lázba hoz

 

Ahogy más szegmensekben, úgy a szabadidőjárművek körében sem a különlegességek viszik a prímet. Az uniós piac huszonöt legnépszerűbb típusa között hét crossovert találunk. A Nissan Qashqai, a Volkswagen Tiguan, a Renault Captur, a Peugeot 3008 és 2008, a Dacia Duster és a Ford Kuga (ez a hét modell adja az európai összeladások 9 százalékát!) egytől egyig kiforrott, de nem feltétlenül forradalmi vagy izgalmas járművek, ahogy a prémium szegmensekben piacvezető kis, közepes és nagy méretű típusok (BMW X1, Mercedes GLC és BMW X5) sem írják át az automobilizmus krónikáját.

 

Ez persze logikus, hiszen az átlagos cross-overvásárlót ugyanúgy nem a me-net-teljesítmények vagy az ökológiai lábnyom hozzák lázba, mint a személyautós ügyfeleket: divatos formátumuk mellett a látványos dizájnmegoldások, modern információ-technológiai tartalmak adják el ezeket az autókat. Ugyanakkor a kategória népszerűsége megteremtette a lehetőséget az autógyártók számára, hogy műszaki vagy marketing szempontból innovatív, előre mutató vagy legalábbis kuriózumnak számító ötleteket valósítsanak meg, akár olyanokat is, amelyekre más formátumban nem volna vevő a piac.

 

Prémium hibridek

 

Aligha véletlen, hogy a világ legelső környezettudatos luxusautója is sza-bad-idő-jármű volt. A 2004-ben beveze-tett Lexus RX400h hibrid precedenst teremtett, és bár a többi gyártó kissé lemaradt a Toyota-csoport mögött, idővel egyre többen villamosították cross-overeik hajtásláncát. A lépés logikus: minél nagyobb egy autó fogyasztása, fajlagosan annál látványosabb megtakarítást lehet elérni egy ökoerőforrás beépítésével, illetve minél drágább egy gépkocsi alaptípusa, fajlagosan annál megfizethetőbb vevői számára a csúcstechnológia.

 

Ma már egyetlen olyan prémium gyártót sem találunk, amely ne kínálna hibrid szabadidőjárművet, sőt ennél is messzebb merészkedtek: először a Jaguar I-Pace, majd az Audi e-tron is tisztán elektromos hajtással lépett piacra, hamarosan követi őket a Mercedes EQC. Mindegyikük a márkától elvárható, komoly motorteljesítményt, sportos menetdinamikát és több száz kilométeres hatótávolságot kínál: olyan luxusautókról van tehát szó, amelyek használati értéke csupán a töl-tő-há-ló-zat sűrűségén múlik. Nem véletlen, hogy Az év német autója (German Car of the Year) címet idén az I-Pace nyerte el.

 

Az érem másik oldala

 

Érdekes módon a szabadidőjárművek népszerűsége nem csak a prémium szegmensben ad nagyobb lendületet az emissziómentes hajtási módozatoknak. A Hyundai-Kia csoport jelenleg három elektromos crossovert (Kia Niro, Kia Soul, Hyundai Kona) ajánl ügyfeleinek, de hamarosan érkezik a Hyundai Nexo is, amely igazi egzotikumot: hidrogén üzemanyagcellás hajtásláncot kínál. Ez utóbbinak inkább szimbolikus a jelentősége, hiszen Nyugat-Európában is meglehetősen hiányos a hidrogéntöltő infrastruktúra, azt viszont érdekes lesz látni, vajon divatos formátumával képes lesz-e a Nexo behozni egyetlen európai konkurensének, a Toyota Mirai hidrogén üzemanyagcellás szedánnak a helyzeti előnyét.

 

Persze ennek az éremnek is van egy másik oldala: minden környezettudatos, fenntartható szabadidőjárműre jut egy nagyteljesítményű, kifejezetten sportos hangolású crossover. Elég végignézni azt a harcot, amely a németországi Nürburgringen dúl a leggyorsabb szabadidőjármű címért: a Range Rover Sport SVR-től a Porsche Cayenne Turbón át az Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglióig tart a sor, amelynek a lapzártánk előtti napokban állt új vezér az élére: a Mercedes-AMG GLC 63 S-nek kevesebb, mint 7 perc 50 másodpercre volt szüksége a 20 kilométeres kör megtételére.

 

Nem hivatalos mérések szerint ennél is gyorsabb lehet a világ leghíresebb versenypályáján a Lamborghini Urus, a világ első szupersport-szabadidőjárműve, amely nem egy, hanem két vadonatúj kategóriát hívott életre. A gyár idén ősszel bejelentette ugyanis, hogy jövőre versenyszériát indítanak különlegesen kialakított Urus modellek számára: a márkakupa félig aszfalton, félig murván zajlik majd, akár a ralikrossz, a legfélelmetesebb pedig, hogy ezek a verseny-SUV-ok rendszámozhatók lesznek! A maga nemében nem kevésbé lélegzetelállító vezetési élményt ígér a Cupra Ateca: a piaci preferenciák fényében egyáltalán nem véletlen, hogy a Seat frissen önállósodott sportrészlege éppen a márka kompakt szabadidőjárművéből építette meg első modelljét, amely 300 lóerős turbómotorral, adaptív felfüggesztéssel és Brembo fékrendszerrel koronázza magát a tömegpiac új királyává.

 

Az ősök szelleme

 

Mindeközben úgy tűnhet, a gyártók megfeledkeztek a szabadidőjárművek őséről, a keményvonalas terepjáróról. Az ilyenek valóban megfogyatkoztak az évek során, de a közelmúltban a műfaj három emblematikus (értsd: bájosan és tudatosan ódivatú stílusú) képviselője is megújult: az új generációs Mercedes G-osztály a felső kategóriában, a Jeep Wrangler a közepes ársávban kínál mechanikus összkerékhajtást, differenciálzárat, felezőt és minden egyéb offroad-finomságot, míg a Suzuki Jimny mindenki örömautójaként folytatja pályafutását.

 

Az pedig, hogy egy ilyen puritán célgép is megkapta az olyan, terepen teljességgel haszontalan, városban és országúton annál értékesebb biztonsági rendszereket, mint a ráfutásos balesetek megelőzésére szolgáló autonóm vészfékrendszer vagy a sávelhagyásra figyelmeztető funkció, jól mutatja a szabadidőjárművek addiktív hatalmát: az emberek manapság mindent megvesznek, amiben pár centivel magasabban ülhetnek a személyautóknál.

 

A cikkben szereplő piaci adatok forrása a JATO Dynamics