Trendek jönnek, divatáramlatok mennek, de a pickupok népszerűsége töretlen. A mezőny hamarosan fontos újdonságokkal bővül, de a régi játékosok folyamatos fejlesztésekkel várják a kihívókat.
Míg Észak-Amerikában és Ausztráliában a pickup jóformán a gépkocsi szinonimája, Európában jóval kisebb a kereslet és a választék is az áruszállításra, hobbi célra és hétköznapi felhasználásra egyaránt alkalmas, nyitott platós munkagépek piacán. Ezért aztán mifelénk jóval egyszerűbb, áttekinthetőbb a pickupok piaca, mint mondjuk az USA-ban, ahol több méretosztályban versenyeznek a gyártók (akár 4,5 tonnás hasznos terhelhetőségig), némelyek pedig a hagyományos alvázas konstrukcióról lemondva önhordó divatjárművé alakították (Honda Ridgeline) vagy alakítanák (Hyundai Santa Cruz tanulmány) a platós fuvarost.
Szóval aki az Óvilágban pickupot venne, annak a klasszikus egytonnás kivitelben kell gondolkodnia. Bár ez behatárolja a lehetőséget, korántsem jelenti azt, hogy a gyártók félvállról vennék, vehetnék a piacot. Nem is veszik: az elmúlt tizennyolc hónap során szinte az összes meghatározó szereplő vadonatúj modellel jelentkezett, vagy teljes körűen megújult, miközben több, a műfajtól eddig távol maradó márka is nyitott a szegmensre.
Személyautósodás
Tíz magyarországi pickupvásárlóból minden harmadik Ford Rangert, minden negyedik Toyota Hiluxot vásárol. A két típus a piac 58 százalékát fedi le – 2015-ben 63, 2014-ben 61 százalék volt az arány, ami jól mutatja, hogy miközben a modellváltás nyomán mindkét típusnál másfélszeresére nőttek az eladások, a konkurencia gőzerővel igyekszik ledolgozni lemaradását. Egyedül a VW Amarok eladásai estek vissza látványosan, ez a jelenleg egyedüliként kínált V6-os motornak és az abból adódó, ledolgozhatatlan felárral magyarázható.
A Ranger a cég kínálatában azóta általánossá vált, látványos orrkialakítást, gazdagon felszerelt, személyautós minőségű belső teret, csúcskivitelében motorosan állítható vezetőülést kapott – gyakorlatilag személyautóként kezelték a termék- és költségtervezők.
Hajtáslánckínálatát is átdolgozták, háromféle dízelmotor (130-200 LE), start-stop technológia, választható végáttétel, hátsó- vagy összkerékhajtás, opciós automata váltó szerepel a választékban. A nagyobb teljesítmény mellett a takarékosabb üzem is fontos szempont volt; az akár 17 százalékos fogyasztáscsökkentésből a frissen bevezetett elektromos szervokormány is kiveszi a részét.
A terep- és teheralkalmasságról 80 centis gázlómélység, 3,5 tonnás vontatókapacitás, felező, visszagurulásgátló, lejtmeneti ereszkedésszabályozó, borulásgátló és vontatmánystabilizáló programok, valamint a terheléstől függő ESP-vezérlés gondoskodik. A családi felhasználást hangvezérelt kapcsolódási megoldások, sávban tartó automata, adaptív tempomat, parkolástámogatás és tolatókamera segíti.
Hasonló utat választott a Toyota Hilux, erre utal a RAV4 orrának adaptációja is. Motorból csupán egyet kínál: a 2,4 literes dízel 150 lóereje korántsem hangzik olyan jól, mint az imént említett 200, de a célnak bőven megfelel. LED-es fényszóró, érintőképernyős multimédiás rendszer, kamerás-lézeres Toyota Safety Sense balesetmegelőző vezetőtámogató rendszer, tolatókamera segíti a vezetőt, függetlenül a rutinjától. Az új modell valamivel nagyobb, de alacsonyabb elődjénél, a hasznos terhelhetőség megnőtt.
Költséghatékony adaptáció
Milyen esélye lehet a műfajjal korábban csak féltonnás önhordó kompakt pickupocskák formájában kacérkodó FIAT-nak a régi hagyományokkal bíró Nissan, Mitsubishi, Isuzu, SsangYong ellenében? A választ az olasz márka stratégái is tudták, ezért saját modell fejlesztése helyett kölcsönöztek egyet egy leendő konkurensüktől. A Fiat Fullback némi esztétikai módosítástól eltekintve azonos a 2015-ben bevezetett (eleve kétmárkás termékként fejlesztett) Mitsubishi L200 pickuppal. Így első próbálkozásra megbízható, kiforrott technológiát adhat vevőinek a gyár, akik pedig a patinás múlt hiánya miatt húznák a szájukat, azokat versenyképes árral igyekszik meggyőzni az olasz márka.
Csoportszintű előnyök
A Nissan Navara 2014-es modellfrissítése során típusnevet is cserélt, hivatalosan NP300 jelzés alatt forgalmazzák, így a statisztikákban nem egyértelmű a folytonosság. Mégsem ez teszi a közeljövő legígéretesebb konstrukciójává az autót, hanem az, hogy a Renault Nissan szövetség cégen belül szinergiáinak, valamint a Daimlerrel kötött együttműködési megállapodásainak köszönhetően hamarosan két olyan újdonság is megjelenik a piacon, amely kisebb-nagyobb mértékben az NP300-ra épül.
A Renault Alaskan a latin-amerikai és dél-afrikai piacokon már jól fogy, néhány hónapon belül Európában is megjelenik. Ha megkérdeztek volna bennünket, mi Renault helyett Dacia márkanéven forgalmaztuk volna: így némi presztízsvesztés árán biztos lett volna a siker, ráadásul a Nissan eladásait is kevésbé zavarta volna.
Különösen pikáns lett volna egy Dacia Alaskan annak tudatában, hogy az autónak rokona lesz a Mercedes-Benz első pickupja, az X-osztály. A gyár hangsúlyozottan munkagépként, nem pedig luxusjárműként pozícionálja az újoncot, ám ez nem akadályozta meg például a cég angliai vevőit abban, hogy ostrom alá vegyék az importőrt, így utóbbi egy évvel a forgalmazás kezdete előtt előregisztrációt indított, ahol az érdeklődők minimális letét befizetése ellenében lefoglalhatják maguknak a korai példányok egyikét.
