Részben vagy teljesen elektromos (hibrid, hálózatról tölthető hibrid, akkumulátoros elektromos) gépkocsiból 2017 első negyedévében 1032 darabot adtak el Magyarországon; ebből mindössze 228 volt olyan, amelynek akkumulátorát konnektorról is lehet tölteni; a többi hagyományos, egy nekifutásra alig néhány emissziómentes kilométert megtenni képes hibrid volt. Ez a 228 első hangzásra nem sok, a fejlődés viszont érezhető. 2015-ben összesen nem adtak el annyi villanyautót és plug-in hibridet, mint idén januártól márciusig (218), 2016-ban pedig 502 talált gazdára belőlük; ha hasonló ütemben folytatódik a piac növekedése, mint eddig, az év végére duplájára nőhet, és akár az ezer darabot is elérheti. (Csaknem ugyanez egyébként az arány a hibridek piacán is; cikkünkből őket sem rekesztjük ki, de elsősorban nem rájuk koncentrálunk.) Kérdés, hogy meddig tartható ez a lendület: a fejlődésnek egy idő után gátat fog szabni a nyilvános töltőpontok hálózatának lassú gyarapodása. Ma ez még alapos tervezéssel sem teszi lehetővé az országjárást, a Balaton-Budapest-Győr háromszögön kívül csak elszórva találunk bárki által igénybe vehető töltőállomást.

 

Az autógyártók sem ülnek persze babérjaikon: új generációs modelljeik rendre másfél-kétszeres kapacitású akkumulátorokkal kerülnek forgalomba, ma már nem nehéz olyan villanyautót vásárolni, amelynél nem elméleti, hanem külön odafigyelés nélküli is elérhető valós érték a 200 kilométeres hatótávolság. Ennél is magasabban licitálnak a prémium és szuperprémium kategóriában: olyan autócsodák állnak sorozatgyártáshoz közeli fázisban, amelyeket elég akár 500-600 kilométerenként kábelvégre kötni. A nyárcsináló fecskéket persze ez sem akadályozhatja meg abban, hogy mindenhová villanyautóval járjanak, de a nemzetközi gyakorlat mégis azt mutatja, hogy rövid és közepes távolságokon van létjogosultsága, értelme az elektromos közlekedésnek.

 

Azt se feledjük, hogy autópályán, józanul megválasztott, állandó sebességgel, egyenletes terheléssel közlekedve a belső égésű motorok a lehetőségekhez mérten jó hatásfokon üzemelnek, a légszennyezés közvetlen veszélyei pedig jóval csekélyebbek, mint a városban, gyalogosok között – magyarán az elektromos járművek hosszú távú alkalmasságának fejlesztése sokkal kevésbé sürgető feladat, mint a töltési időket, illetve a technológia beszerzési költségeit csökkenteni. Más kérdés, hogy manapság nem csupán városi használatra szánt kisautókkal járunk a városokban: a világ minden piacán megállíthatatlan a szabadidőjárművek térnyerése, így a gyártók és a környezettudatos vásárlók számára egyaránt fontos, hogy ebben a kategóriában lehetőleg minden méretosztályban gondoskodjanak a legalább 25-40 kilométernyi emissziómentes közlekedésről – ha már a kertvárosból az iskoláig eljut egy csepp benzin elégetése nélkül az ember, büszke lehet magára és választott járművére.

 

 

 

Kisautók

 

Aki ezek után azt gondolná, hogy a városi kategóriákban (A és B szegmens, leegyszerűsítve a 4 méter alatti autók világa) a bőség zavara nehezíti meg a választást, csalódik: az idejétmúlt Mitsubishi-Citroën-Peugeot törpetrió mellett csupán a BMW i3 képviseli ezt a szegmenst – sovány vigasz, hogy a bajor négyüléses a piac második legnépszerűbb villanyautója. Hamarosan bővül egyébként a választék: ismét lesz elektromos Smart, mégpedig ezúttal négyszemélyes kivitelben is, és jön az elvileg 400 kilométerre képes Opel Ampera-e – sajnos az alapját adó Chevrolet Bolt iránt olyan hatalmas a kereslet az Egyesült Államokban, hogy ez késleltetheti a modell európai bevezetését.

 

Be kell látnunk, hogy a kisautók esetében a vásárlók nagyon szűk szegmense hajlandó megfizetni az elektromos hajtáslánc felárát; a Toyota­ Yarishoz hasonló, hagyományos hibrideknek sokkal jobb esélyeik vannak ebben a méret- és árkategóriában. Illetve lennének, de a Toyotán kívül senki nem ugrott még rá erre a lehetőségre.

 

 

Családi autók

 

Sokkal nagyobb a mozgás a kompakt és középkategóriás modellek piacán. Tömegtermékek és prémium típusok között válogathat a reménybeli vásárló, és bár a konnektoros hibridek dominálnak (nyolc modellből adtak el legalább egyet az első negyedévben, darabszámuk összesen 117), a Volkswagen Golf, a Mercedes B-osztály és a Hyundai Ioniq (valamint némi engedménnyel a furgonból buszosított Nissan Evalia) választásával a helyi emissziót teljesen kiküszöbölni vágyó vevők is megtalálják a számításukat. Különösen izgalmas a koreaiak szedánja: az Ioniq ugyanis az egyetlen autó a piacon, amely hibrid, plug-in hibrid és tisztán elektromos kivitelben is létezik. A konnektoros hibrid ugyan csak később lép majd a piacra; megjelenésével ütőképes alternatíva lesz majd itthon is a Hyundai.

 

Az USA-ban és Nyugat-Európában teljesen átírhatja a piacot a Tesla Model 3 közelgő bevezetése. Magyarországon még nincs hivatalos forgalmazója a márkának, ennek ellenére idén már 2-2 új példányt helyeztek forgalomba a Model S-ből (limuzin) és a Model X-ből (szabadidőjármű), így vélhetően itthon is lesz kereslet a legközelebb Bécsben kapható márka legkisebb típusa iránt.

 

 

 

Szabadidőjárművek

 

Alig találunk olyan nemzeti piacot a világon, amelyet ne a SUV-ok vinnének most előre a vállukon. Ugyanez igaz a konnektoros hibridekre is: az Audi, a BMW, a Mercedes, a Mitsubishi, a Porsche és a Volvo is kínál ilyet, és főleg további modelleket terveznek.

 

Feltétlenül dicséretet érdemel a Kia a Soul EV crossoverért: a nehezen besorolható, fiatalos járműből féltucatot adtak el január óta. Nem kell sokáig árválkodnia: már jövőre jön a Jaguar I-Pace, az évtized végére pedig a Volkswagen csoport elektromos terepkupé-tanulmány családja (Audi E-Tron Sportback Crossover Concept, Škoda Vision E, Volkswagen I.D. Crozz) is valósággá válik.

 

A hibridek korábban említett kirekesztésével kivételt kell tennünk. A Toyota és a Lexus későn szállt fel a PHEV-vonatra, jelenleg egyetlen modellt kínálnak, amelynek forgalmazása a második negyedévben vette kezdetét. Ám a vásárlókat ez szemmel láthatóan nem zavarja, a japánok benzin-elektromos szabadidőjárműveiből annyit adnak el, mint semmi másból: a Lexus NX (69 az első negyedévben), a Lexus RX (47), a Toyota C-HR (157) és a Toyota RAV-4 (261) adják a teljes hazai elektromos piac több mint 50 százalékát!

 

 

Nagyautók, luxusjárművek

 

Ma már a szupersportkocsik és sofőrös limuzinok vásárlóinak sem kell lemondaniuk a környezet védelméről, bár ez esetben a villanymotor beépítése sokkal inkább a menetdinamika javítását, illetve a zökkenőmentes haladást szolgálja. A BMW 7-es, a Mercedes E- és S-osztályok; illetve a BMW i8 és a Porsche 918 Spyder szerepel a kínálatban – illetve az utóbbi már nem, hiszen pillanatokon belül elfogyott az összes példány, de a tény, hogy az összesen gyártott 918 példányból egy Magyarországra került (még 2015-ben), azt mutatja, hogy igenis van itt fogékonyság az előremutató technológiára, csak kellően kívánatosan kell azt tálalni. Ebben nincs is hiba, az elmúlt hónapokban több elektromos hipersportkocsi tervét fújta a világ nyilvánossága elé a szél; ezeket nagyon kis darabszámban, nagyon sok pénzért szeretnék értékesíteni fejlesztőik.

 

 

Haszonjárművek

 

Miközben hatalmas nyomatékával és károsanyag-kibocsátás nélküli üzemével a villanymotor elvileg tökéletes megoldás a városi áruterítésre, viszonylag lassan lendül be az e-furgonok hazai értékesítése. Ebben változást hozhat a Renault (alaposan megkésett) piacra lépése; a Citroën Berlingo / Peugeot Partner ikerpárból az elmúlt 27 hónapban összesen hat darabot adtak el itthon, a Nissan NV200-nak nagyobb a keletje: idén 28, az előző két évben 66 példány talált gazdára.

 

 

Kell az áram a flottába

 

Elektromos autót ma az vásárol, aki nagyon hisz benne – pedig alapos számítások alapján tárgyilagosan is el lehet dönteni, hogy megéri-e villamosítani, vagy maradjunk a belső égésű motoroknál. A Business Lease pontosan ezt az alapos számítást végzi el frissen elindult projektje keretében az ügyfelek helyett. „Átvilágítjuk partnereink flottáját, kielemezzük autóhasználati szokásaikat és költségeiket, és ha indokolt, javaslatot teszünk a gépkocsipark egy pontosan meghatározott részének a plug-in hibrid vagy elektromos járművel történő kiváltására” – mondja Trybek Gábor kereskedelmi igazgató. „Az előny kettős: egyrészt csökkenthetők az üzemeltetési költségek, másrészt lefaragható a vállalat CO2-kibocsátása, csökkenthető a szénlábnyom. Főleg a nemzetközi nagyvállalatoknál az utóbbi sokkal többet nyom a latban. Jelenleg az általunk kezelt teljes, négyezer darabos gépjárműflotta egy százaléka tartozik ebbe a kategóriába; szeretnénk ezt
5 százalékra feltornázni.”